И ВСЕ-ТАКИ GOLF

Volkswagen Golf и Opel Astra — конкуренты заклятые. Долгое время Golf был бесспорным лидером в классе имени себя, а Astra выступала в роли догоняющей. Потом в их борьбу вмешались французы: Peugeot 307, а позже и новый Renault Megane неожиданно для многих захватили лидерство даже на рынке Германии. Правда, еще до того, как появились новые Golf и Astra...

Каково распределение сил сейчас? Это нам помогут выяснить четыре пятидверных хэтчбека с двигателями объемом 1,6 л и механическими коробками передач — Astra, Golf, Megane и Peugeot 307.

Оружие нового Гольфа — имидж. Живой классик жанра, автомобиль-легенда. Кроме того, Volkswagen нынче — не просто «народный вагон», это и машины класса люкс! И действительно, интерьер «пятого» Гольфа сделан лучше, чем у Астры и у «французов». Материалы обивки, тщательно подогнанные панели, цветовая гамма — все выдержано в едином стиле. Ярких эмоций, правда, этот интерьер вызвать не способен...

Зато эргономика традиционно хороша. Плотное сиденье оснащено четырьмя механическими регулировками с мелким шагом, что позволяет подобрать посадку «прецизионно». А диапазоны регулировок таковы, что человек ростом 190 см, отодвинувшись до упора назад, перестает доставать до педалей!

Прогресс по сравнению с предшественником очевиден. Прежде всего, это иное управление климат-контролем — на смену прежнему «слепому» дисплею с мелкими кнопками пришли три вращающиеся рукоятки с наглядной символикой, две из которых отвечают за индивидуальную регулировку температуры для водителя и пассажира. В принципе, раздельный «климат» в гольф-классе давно имеют Alfa 147 и Fiat Stilo. Но ни у Астры, ни у «французов» его нет. Кроме того, Golf единственный в квартете помимо традиционных воздуховодов под сиденьями имеет дефлекторы обдува для задних пассажиров — для зимней России это существенное преимущество!

Но сохранились и недостатки — ядовито-синяя подсветка приборов и слишком длинноходная педаль сцепления, которая многих вынуждает усаживаться ближе к рулю, чем хочется. А вдобавок «пятый» Golf обрел «перила» на консоли, почти как на Audi A3. Кому-то они не мешают, но некоторые из нас все время касались о них правой ногой, особенно при активном драйвинге. Так недолго и мозоль заработать...

Интерьер Астры изменился кардинально: никакой преемственности поколений! И это к лучшему — уж больно скучной внутри была предыдущая Astra. Сейчас в салоне царит современное «бизнес-техно», словно Astra — это маленькая Vectra. Здесь немало оригинальных деталей — например, комбинация трех приборов, лишенная привычного указателя температуры, или хромированная кнопка блокировки задней передачи на рычаге коробки (как на «автоматах»). А как хорош руль — по-спортивному маленький и самый «короткий»: от упора до упора он делает чуть больше двух с половиной оборотов! На Гольфе баранка совершает без малого три оборота, а на Мегане и того больше — три с четвертью.

Крупный недостаток у Астры, пожалуй, один — это «электронные» нефиксируемые указатели поворота. Нажал на левый рычажок — кратковременно включились левые «поворотники», нажал чуть сильнее — мигают постоянно. Но рычаг при этом остается в «нулевой» позиции. И чтобы выключить «поворотники», теперь нужно толнуть рычаг вверх. Но не сильно — иначе заморгает правый сигнал поворота!

А еще у Опеля не столь удобные спинки кресел. Меньше диапазоны регулировок. И материалы отделки все-таки попроще, чем в Гольфе.

А что «французы»? Peugeot отличается хорошей посадкой и визуальным ощущением простора — словно ты за рулем минивэна, а не хэтчбека гольф-класса. Козырь Renault — оригинальность: скоба ручного тормоза, карточка вместо обычного ключа, интересное расположение рукояток управления микроклиматом — одна в другой... Но если в целом эргономика французских машин почти на уровне немецких, то с «мелочами» дело хуже. Пластик подешевле, работа органов управления не столь четкая — начиная с усилий на рычаге переключения передач и заканчивая щелчками клавиш стеклоподъемников. Так что Astra и, особенно, Golf кажутся более основательными.

Бедой предыдущего Гольфа была теснота на заднем сиденье. Но теперь, с увеличением колесной базы на 67 мм, новый Golf совершил революционный скачок — и стал лидером! Да и удобств в Гольфе побольше — регулируемые дефлекторы обдува, выдвижные подстаканники, откидной подлокотник... Сзади есть даже свои боковые подушки безопасности!

С точки зрения удобства задних пассажиров картина такова. Новый Golf — лидер, в Астре немного теснее и нет дополнительных удобств, Peugeot еще теснее. А самый «зажатый» сзади — Renault Megane: если за рулем рослый водитель, то заднему пассажиру среднего роста ноги девать уже некуда.

Багажники примерно одинаковы — в рамках гольф-класса здесь выделиться трудно. Но Golf все-таки пытается — и оригинальной ручкой-эмблемой, которую нужно нажимать и поворачивать, и двенадцативольтовой розеткой внутри. Да и проем у Гольфа шире, чем у Астры, — в Астре погрузке громоздких вещей мешают крупные задние фонари. А еще оба «немца» отличаются более удобной схемой раскладывания заднего сиденья — спинка просто «падает» на подушку, образуя длинный отсек с ровным полом. Подголовники при этом снимать не надо — еще один плюс. Причем на Гольфе при сложенном сиденье водитель по-прежнему может отодвинуть свое кресло назад до упора!

Вообще, Golf практичен донельзя. На дне подстаканников и дверных карманов — резиновые коврики, которые легко вынуть и вымыть. Бардачок и бокс между сиденьями — с подводом холодного воздуха от кондиционера, ниши для ног передних седоков — с подсветкой, как в машинах бизнес-класса. Мелочи, скажете? Но какие приятные! Как часто именно они создают ощущение иного качества жизни...

Однако какая радость от мелочей, если под капотом — слабосильный мотор? Увы, наш новейший Golf V оснащен старым двигателем мощностью 102 л.с. от предыдущего Гольфа — более современные силовые агрегаты с непосредственным впрыском появятся на российском рынке позже, после соответствующей адаптации к нашему топливу. И все же заслуженный восьмиклапанный мотор разгоняет Golf лишь немногим медленнее, чем опелевский двигатель — Астру. А управлять фольксвагеновской тягой гораздо удобнее. Напольная педаль газа, прекрасный механизм переключения передач... И эластичность на уровне — восьмиклапанник без проблем позволяет набирать скорость на высшей передаче уже с 50 км/ч и ровно раскручивается до предельных 6500 об/мин. Даже ограничитель оборотов на Гольфе срабатывает очень мягко.

А Astra откликается на газ острее и охотнее. Однако при попытке «тянуть» на пятой передаче с тех же 50 км/ч опелевский мотор начинает недовольно бурчать. А когда стрелка тахометра выходит за 3000 об/мин, активность разгона снижается — и выходит на прежний уровень только после 4000 об/мин. И передачи на Астре переключаются не так четко, как на Гольфе.

Так что по тяговой динамике Golf в целом все-таки получше. Но оба «француза» кладут его на лопатки — и Peugeot, и Renault. Особенно понравился Peugeot — за тяговитый двигатель, за более уверенное трогание с места, за хорошо подобранные передаточные числа, за лучшие отклики на газ и за более приятное звучание мотора. Может быть, Golf 1.6 FSI со 115-сильным «непосредственным» мотором и шестиступенчатой коробкой сможет дать отпор «триста седьмому»? Не исключено. Но не восьмиклапанная машина — это точно.

Тормозит Golf превосходно — с первого же нажатия на педаль остановочный путь можно рассчитать безошибочно. На Астре это сделать сложнее — педаль тормоза не столь «прозрачная». Зато Astra способна остановиться со скорости 100 км/ч на метр раньше — возможно, благодаря 16-дюймовым шинам Bridgestone. Интересно, что рекордсмен Renault Megane (тормозной путь со 100 км/ч еще на метр меньше — 37,4 метра) тоже уступил Гольфу по удобству управления замедлением.

По управляемости Volkswagen был просто обязан выйти в лидеры. Ведь у него, единственного в нашем квартете, — задняя независимая многорычажная подвеска! У всей остальной троицы — простая полузависимая, какая была и у переднеприводных версий предыдущего Гольфа.

Golf действительно хорош. На прямой — никаких рысканий. А как Volkswagen вцепляется в асфальт в повороте! Кинематика передней и задней подвесок выверена превосходно. В пределе Golf проходит повороты с легким скольжением передней оси, однако он очень хорошо реагирует на доворот руля и управление тягой. Чувствуется ли преимущество «многорычажки»? Пожалуй, да!

И новомодный электроусилитель руля неплох. Более того, он, наверное, лучший из всех ему подобных. Руль на Гольфе отличается адекватным нарастанием усилия — даже несмотря на то, что в околонулевой зоне присутствует некий «фон», не позволяющий получить острого чувства «нуля». Причем впервые в мировой практике Golf V позволяет настраивать уровень реактивного усилия на руле — для этого нужно приехать на сервис и попросить механиков выставить одну из восьми предустановок. А с конвейера Гольфы сходят со средней, четвертой степенью «жесткости» руля. Но все-таки гидроусилитель старого Гольфа обеспечивал лучшую обратную связь...

Электрогидроусилитель Астры тоже порадовал «прозрачным» реактивным действием. Но усилие на руле иногда не столь натурально. А на неровной дороге на опелевской баранке слишком сильно отдаются швы и стыки асфальта — меж тем как Golf надежно изолирует руль от неприятных ударов.

Общая настройка шасси Астры вызывает положительные эмоции — все здорово, но на полтона ниже, чем у Гольфа. В виражах Astra больше кренится, не так четко реагирует на повороты руля... Нет-нет, все надежно. И даже азартно — Opel охотно уходит в занос, который легко поддается коррекции. Но когда Astra уже идет на пределе, Golf лишь начинает попискивать шинами. Он все делает чуть лучше, чуть плавнее...

Peugeot 307 со своей длинноходной, допускающей глубокие крены подвеской по-прежнему остается одним из лучших, лихо прописывая крутые повороты на трех колесах. А настройки усилителя руля обеспечивают самую лучшую обратную связь! Азартная машинка.

Управляемость Мегана понравилась меньше. Если при спокойной езде усилитель рулевого управления отличается адекватным реактивным действием, то в острых ситуациях информативности уже не хватает. Неоднозначно проявила себя и мягкая подвеска: она великолепно справляется с неровностями, не допуская расширения динамического коридора на высоких скоростях, но вызывает повышенную склонность к заносу в крутых виражах. Сложный характер!

Самой комфортной оказалась Astra. Она просто плывет над асфальтом — в то время как Golf подробно повторяет профиль дороги, постукивая колесами на мелких неровностях. С другой стороны, подвеска Гольфа создает ощущение цельности, собранности и достаточного запаса энергоемкости — даже на крупных колдобинах «пробить» ее непросто. «Французы» получили за плавность хода такие же оценки, как и Golf. «Подвесочный» характер «триста седьмого» во многом похож на фольксвагеновский. А Megane лучше всех проходит пологие неровности, но вибронагруженность от дороги чрезмерна: вибрации «приходят» на сиденье, пол и органы управления, а в напряженных поворотах водитель ощущает удары на руле.

А как насчет комфорта акустического? Здесь предпочтительнее Astra. Мотор немного тише, свист ветра в салоне и пение шин на шершавом покрытии прослушиваются меньше. Однако и Golf — негромкий автомобиль, равно как и Renault Megane. И лишь Peugeot 307 отстает — двигатель и шины тут запевают заметно громче.

Обзорность. Здесь ни Golf, ни Astra не претендуют на звание лидера — панораму через внутрисалонное зеркало перекрывают задние подголовники, да и наружные зеркала не самые лучшие. А у Астры еще и заднее окно маловато. Хотя Golf здесь сделал еще один «трудный» шаг вперед — теперь правое зеркало не усеченное, как раньше, а полноразмерное. А козыри «французов» — опускающиеся почти до уровня спинки задние подголовники. Правда, и с ними на Мегане не очень удобно парковаться и перестраиваться — из-за больших мертвых зон в области задних стоек.

Итак, каков он, новый Golf? По тяговой динамике он уступает «французам», по плавности хода — новой Астре. Но по сумме баллов — убедительная победа! Volkswagen просторнее и удобнее для задних пассажиров, для перевозки поклажи, его шасси — самое рафинированное, правильное. И когда пересаживаешься в Golf из других трех машин, то чувствуешь «повышение класса».

Но... Знаете, сколько стоит наш Golf 1.6? Не поверите — аж $27800! Да-да, мы ничего не перепутали — не 17, а именно 27 с лишним тысяч! И это — автомобиль с восьмиклапанным мотором объемом 1600 кубиков! Теоретически можно заказать «базовую» машину за 20 с лишним тысяч. Но «голый» Golf вряд ли кому-нибудь нужен. А набор самых необходимых опций увеличивает цену до 25 тысяч — и более. А когда в Россию начнут поставлять машины с моторами FSI (а иного выхода у фольксвагеновцев не будет, потому что альтернативы 150-сильному мотору 2.0 FSI просто нет), то цены поднимутся еще выше.

Да, Golf хорош. Но не настолько же!

На что рассчитывает Volkswagen? На то, что сверхдорогие Гольфы, как сейчас, будут брать в подарок своим дамам нувориши, зашедшие в автосалон купить себе Touareg? Если Astra, российские цены на которую еще не утверждены, будет стоить заметно меньше, исход рыночной дуэли предрешен — не в пользу Гольфа. Да и французские автомобили, как мы видим, наступают на пятки — с полным оснащением и динамичный Peugeot 307, и стильный Renault Megane стоят около $20000...

А может, фольксвагеновцы просто хотят «снять сливки» на волне ажиотажа? В Германии, кстати, ситуация аналогичная — там Golf с самого начала был дороже Астры на 1500—2000 евро, а когда продажи Астры пошли быстрее, фольксвагеновцы начали делать отступные маневры, «бесплатно» предлагая кондиционер и даже климат-контроль... Впрочем, продают машины одни люди, а создают — другие. И те, кто сделал новый Golf, заслужили слова благодарности. Ведь даже несмотря на пышный расцвет Астры, все эти машины по-прежнему принадлежат к гольф-классу, а не к астра-классу. Лидер — прежний.

Что почем?

Volkswagen Golf поставляется в Россию с трех- и пятидверным кузовами. На выбор — три двигателя: бензиновый (1,6 л, 102 л.с.) и турбодизели объемом 1,9 л (105 л.с.) и 2 л (140 л.с.).

Некоторые дилеры в качестве приманки размещают рекламные объявления о продаже машин с мотором 1.4 и называют весьма привлекательные цены — от $17600. Кроме того, в продаже попадаются Гольфы с моторами 1.6 FSI (непосредственный впрыск). Но в московском представительстве VW от таких автомобилей открещиваются: они не сертифицированы, дилеры завозят их на свой страх и риск, а завод-изготовитель не несет по ним гарантийных обязательств.

А цены на «официальные» машины начинаются с $19600 за трехдверный Golf 1.6i Trendline (механическая коробка передач, АБС, четыре подушки безопасности, передние электростеклоподъемники, наружные зеркала с электроприводом, центральный замок с дистанционным управлением). Golf с пятидверным кузовом на $800 дороже. В тесте участвовал пятидверный Golf 1.6 в более дорогой комплектации Comfortline, напичканный дополнительным оборудованием ($27800). Самый доступный дизельный Golf 1.9 TDI Trendline продается за $24300 (трехдверная версия).

Golf в российском исполнении отличается усиленной подвеской, увеличенным клиренсом и металлической защитой поддона двигателя. В ближайшее время начнутся поставки модификации Golf 2.0 FSI (150 л.с., непосредственный впрыск). Гарантия на все машины — 2 года без ограничения пробега.

Opel Astra выпускается только с пятидверным кузовом («трехдверка» и универсал появятся позже). Поставки в Россию начнутся летом. Тогда же станут известны и розничные цены. Первое время дилеры будут поставлять машины только с бензиновыми моторами объемом 1,6 л (105 л.с.) и 1,8 л (125 л.с.). Предусмотрено четыре версии оснащения — Enjoy, Cosmo, Sport и Elegancе. За дополнительную плату можно установить «пакет для плохих дорог».

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Peugeot 307 предлагается с тремя бензиновыми моторами на выбор — объемом 1,4 л (75 л.с.), 1,6 л (109 л.с.) и 2 л (131 л.с.). Самый простой трехдверный хэтчбек с 75-сильным мотором в базовом оснащении XR (механическая коробка, АБС, фронтальные подушки безопасности, электростеклоподъемники, центральный замок с ДУ, электроусилитель рулевого управления) предлагается за $15500. В нашем тесте участвовал пятидверный Peugeot 307 1.6 XR с богатым дополнительным оснащением ($19200). Машины с «автоматом» Tiptronic в среднем на $1200 дороже.

Поставляемые в Россию «триста седьмые» оснащены «усиленной» подвеской с увеличенным клиренсом.

Гарантия — 3 года или 120000 км пробега.

Renault Megane 1.6 (113 л.с., механическая коробка) предлагается в одной изх трех версий оснащения. Megane 1.6 Authentique (АБС, четыре подушки безопасности, трип-компьютер, электронная карточка-ключ, центральный замок с дистанционным управлением и радиоподготовка) предлагается за $16800. Megane 1.6 Expression (электростеклоподъемники, противотуманные фары, омыватели фар) на $1200 дороже. Megane в топ-исполнении Dynamique (климат-контроль, легкосплавные колеса) стоит $20500. Адаптация к российским условиям эксплуатации подразумевает установку других пружин и амортизаторов и защиты поддона двигателя.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.