ПЯТЬ ЗВЕЗД

Надо было требовать скидку! Зайти к управляющему сочинской гостиницы Рэдиссон Парк-отель и сказать: мы на три дня оставим пять наших машин перед главным входом — и потому заплатим только за четыре номера, а пятого члена нашей команды поселите бесплатно. И управляющий бы, ей-богу, согласился.

Вы бы видели, сколько высокомерных плейбоев собиралось вокруг этих машин! Пять внедорожников премиум-сегмента в самых роскошных комплектациях с мощными моторами V8! Загибайте пальцы: Volvo XC90, Volkswagen Touareg, BMW X5, Range Rover Sport и — Mercedes ML500. И пусть из числа самых горячих новинок здесь только Range Rover Sport и Mercedes ML500, но новыми, хотя и с некоторой натяжкой, можно назвать и другие машины. Российская премьера Volvo XC90 с мотором V8 состоялась лишь несколько месяцев назад, BMW X5 с самым мощным двигателем объемом 4,8 литра появился в конце прошлого года, чуть раньше обзавелся «восьмеркой» Volkswagen Touareg. Пять звезд, две из которых — новейшие. В сумме — более полумиллиона долларов.

Нам бы точно дали скидку: смотрите, мол, на каких машинах к нам приезжают постояльцы, — и присоединяйтесь!

Отправлялись мы в Сочи аккурат в разгар редакционного отпуска, и потому в нестройных рядах Авторевю было непросто отыскать пятерых волонтеров. Но мы отыскали. А в Сочи нас поджидал главный редактор, пообещавший, что там мы не просто проведем три дня в приличном отеле за счет редакции, а проведем их в режиме ничегонеделанья. И мы поверили.

Отель был и впрямь достойный, но что касается работы…

Выезжая из Москвы, мы условились, что гнать в Сочи как ошпаренные не будем — никаких рекордов! Поедем с чувством, с толком, с остановкой.

Стартовав в семь утра, мы к восьми вечера добрались до Ростова-на-Дону, преодолев за 13 часов 1055 км. Не трасса, а сплошной стресс! Половина пути пришлась на забитую грузовиками двухрядку — по одной полосе в каждом направлении. Коптящие КамАЗы едва ползут в гору, но обгонять нельзя: встречная отсечена сплошной линией, а в засаде наверняка поджидает алчный гаишник. Когда же сплошная линия сменялась пунктиром, то даже мощных «восьмерок» под капотами наших машин хватало в лучшем случае на то, чтобы приблизиться к морю на два, максимум на три чадящих грузовика. Немудрено, что при столь рваном ритме и без того нескромный аппетит наших подопечных разыгрался до неприличия. Особенно отличался Range Rover: 21,5 литра 95-го бензина на каждую пройденную сотню.

На подступах к Ростову мы переночевали в аккуратненьком придорожном мотеле, похвалив себя за то, что загодя, еще будучи в Москве, забронировали здесь места. Несмотря на то, что «постоялых дворов» в окрестностях Ростова немало, многие к вечеру под завязку забиты туристами-транзитниками. Двухместный номер в нашем мотеле стоил 970 рублей плюс 200 рублей за бронь.

Утром мы встали на трассу М4, взяв курс на Сочи.

Доехали до речки Сосынка, после нее — направо, на Краснодар, потом — на Горячий Ключ… А вот затем мы отклонились от традиционного «сочинского» маршрута: вместо того, чтобы идти по прямой на Джубгу, свернули на Хадыженск и, преодолев Гойтхский перевал, оказались сразу в Туапсе. Дорога на этом участке — дрянь. Кое-где асфальт из-за оползней изуродован глубокими складками, а порой его не было вовсе — и мы пылили по грунтовке. Зато машин здесь — единицы, а гаишников и вовсе нет. И потом, мы ведь затеяли потребительские испытания не каких-нибудь легковушек, а лучших автомобилей класса SUV, что расшифровывается как Sport Utility Vehicle, а по-русски — «автомобиль спортивно-хозяйственного назначения». Так что пыльный грунт да ухабы нам не помеха.

А вот выбравшись на приличный асфальт трассы М27, что вьется по Черноморскому побережью от Новороссийска до Адлера, мы вновь загоревали. Сплошная пробка! На сто километров от Туапсе до Сочи мы потратили три часа! Не считая еще полутора часов на мойку машин в Дагомысе…

Сочи встретил нас плакатом, предупреждающим, что местные водители ездят в поворотах по встречной полосе, а еще — жуткими пробками и огромным количеством машин с мигалками.

Шеф нас встретил в шортах, шлепанцах, добром здравии — и потому сразу же начал о работе. Отыскал, говорит, в горах какое-то потрясающее место для фотосъемки, и мы завтра же должны туда ехать. А как же обещанный отдых? Как же море? Все это — до обеда, а в 15.00 — сбор и выезд.

О внешности наших машин много говорить не будем — все они уже не раз «светились» на страницах Авторевю. А если бы в обмен на скидку мы все же выстраивали автомобили перед отелем, то на самое видное место поставили бы Volvo — как же этой машине идет непривычный жемчужно-перламутровый окрас! Джипы-то в России, как правило, либо черные, либо серебристые...

Но если бы автомобили выстраивались в соответствии с мощностью, то на первом месте оказался бы Range Rover Sport Supercharged с V-образной компрессорной «восьмеркой» — 390 л.с. За ним — BMW X5 4,8iS (360 л.с.), далее — Volvo XC90 с компактным японским мотором V8 (315 л.с.), Volkswagen Touareg 4.2 (310 л.с.) и — Mercedes ML500 c пятилитровой «восьмеркой» мощностью 306 л.с.

В салонах — кожаные сиденья, отделка металлом и деревом… Сиденья Туарега — так даже двухцветные, а к услугам задних пассажиров Volvo аж три дисплея DVD-плейеров: два — в спинках передних сидений, а третий, «откидной», на потолке. Шик!

Но самое удобное водительское сиденье — у Мерседеса. Девять электрорегулировок, включая настройку валиков боковой поддержки! А уж диапазон продольных перемещений — на зависть всем другим машинам: если Бог наградил ростом под два метра, то по-настоящему удобно будет только за рулем Мерседеса. Понравились нам приборы, понравилась и дружелюбная мультимедийная система. Несмотря на то, что вокруг большого экрана сгруппировано около трех десятков кнопок, все здесь оказалось просто и понятно: оказывается, можно обходиться и без многоуровневых меню.

Что потребует привыкания, так это селектор семиступенчатого «автомата», исполненный на старо-новый манер в виде рычага на рулевой колонке. Но привыкнуть легко: рычаг вниз — «драйв», вверх — задний ход, а для перехода в «паркинг» нужно нажать на кнопку в торце рычага. В целом этот алгоритм нам показался проще, чем на «семерке» BMW. А вот с расположенными на тыльной стороне руля клавишами ручного управления коробкой мерседесовцы перемудрили. Клавиш этих две, слева и справа. Казалось бы, левая клавиша — для перехода «вниз», а правая — «вверх». Ан нет! Функции обеих клавиш одинаковы: для перехода «вверх» нужно нажать на «внешнюю» половинку любой из них, а «вниз», соответственно, на «внутреннюю» половинку. Непривычно. «Спортивного» режима коробки здесь нет, но в какой-то мере его функции и выполняет «ручной», а точнее — «псевдоручной» режим: ведь клавишами задается не какая-то конкретная передача, а лишь ограничение диапазона — например, не выше четвертой ступени. Но при этом в рамках каждой передачи мотор раскручивается до более высоких оборотов, да и торможение двигателем становится более эффективным. Но если на четвертой передаче мотор раскрутить до максимальных оборотов, то, несмотря на выбранный «ограничитель», коробка перейдет на пятую.

Ну и — как же без этого! — здесь остался гиперфункциональный левый подрулевой рычаг. Похоже, он становится такой же родовой приметой Мерседесов, как и трехлучевая звезда...

Салон BMW кажется простоватым и даже устаревшим. Немудрено, ведь модель X5 выпускается с 1999 года: «икс-пятый» — уже ветеран, на смену которому вот-вот придет новый автомобиль. Серенькие циферблаты, мрачноватая обивка... Но с точки зрения эргономики BMW Х5 по-прежнему великолепен. Сиденья, педали, селектор «автомата» — все это очень удобное, а уж пухленький руль — тот так и просится в руки. Электрических регулировок сиденья хоть и меньше, чем в Мерседесе, но вполне достаточно для комфортной посадки водителя ростом до 190 см. Кстати, на BMW Х5 в комплектации Dynamic тоже устанавливаются мультиконтурные кресла наподобие мерседесовских.

Другая крайность — Volkswagen. Здесь не просто много всего, а оглушительно много! От хромированных ободков шести приборов рябит в глазах, вокруг куча кнопок, ручек и рычажков, в том числе два длинных ряда кнопок на руле… Интересно, что приборы и прочие элементы передней панели подсвечиваются аж тремя разными цветами: экранчики климат-контроля — синим, кнопочки — красным, а приборы — белым... С Новым годом! Но водителю удобно. Особенно хорош инкрустированный деревом Т-образный рычаг коробки передач — чувствуешь, что ухватился за дорогую, добротную вещь. А вот подрулевые переключатели не понравились — они коротенькие и пристроены слишком низко: чтобы включить, например, сигнал поворота, приходится каждый раз снимать руку с руля.

Салон Volvo подкупает обилием света и удачным наклоном передней панели — это здорово облегчает доступ ко всем ручкам и кнопочкам. Но словно в противовес — сложные алгоритмы управления некоторыми функциями. Например, чтобы включить режим сканирования радиочастот, нужно сначала войти в меню, а затем нажать еще пару кнопок. Теперь, чтобы «захватить» понравившуюся радиостанцию, нужно успеть, пока приемник не перескочил на следующую частоту, нажать еще три кнопки. Тут уже не до дороги...

Диапазоны регулировок водительского сиденья таковы, что человек ростом 190 см сидит уже впритык: назад кресло сдвинуто до упора, вниз — до упора, а голова едва не касается потолка. При этом почти плоская спинка практически не фиксирует тело. В быстрых поворотах будет неуютно.

Range Rover предлагает водителю высокую «командирскую» посадку: нижняя кромка бокового окна — почти на уровне пояса. Но пухленькому коротышке забраться на эту высоту будет нелегко. А коль заберется, то все равно не обрадуется: огромный руль защемит животик. И вообще спереди Range Rover — самый тесный: слева поджимает широкая обивка двери, справа — монументальная надстройка над центральным тоннелем. Зато тело фиксируется отменно: отличные сиденья!

А вот приборы неуместно простоваты: похоже, они заимствованы у модели Freelander, стоящей в табели о рангах на две ступеньки ниже.

Что до задних мест, то удобнее и просторнее всего в Мерседесе — даже втроем, даже если за рулем рослый водитель. А еще в распоряжении сидящих сзади есть «своя» система климат-контроля.

На задних сиденьях Volvo заметно теснее, но… Два DVD-проигрывателя, три экрана, три пульта дистанционного управления, три пары наушников! Надо было брать с собой детей...

Volkswagen Touareg в версии Individual тоже оборудован потолочным DVD-плеером, да и по запасу пространства он не уступает Volvo. Но, в отличие от Volvo, Volkswagen радует задних пассажиров не только дефлекторами обдува: там есть полноценный, причем двухзонный, климат-контроль! Конечно, это тоже дополнительное оборудование, но у конкурентов такого нет и за доплату.

Range Rover порадует задних пассажиров все той же «командирской» посадкой: обзорность — отличная. Но забираться тяжко. Из оборудования — дефлекторы обдува, откидной подлокотник, 12-вольтовая розетка и обогрев задних сидений. Кстати, обогреваемые задние сиденья в нашей пятерке имеют еще BMW и Volkswagen.

BMW не столь гостеприимен: высокие пассажиры едва не подпирают коленями спинки передних сидений, а головой — крышу. Удобств — не больше, чем у конкурентов.

Если бы мы жили не в роскошном отеле, а «дикарями», если бы везли с собой весь туристический скарб, то лучшим «грузовиком» для нас стал бы Volvo XC90. Мало того, что здесь огромный багажник (613 литров), так еще и все три сиденья второго ряда складываются по отдельности. Это только на Volvo.

Багажник Мерседеса меньше. Зато есть волшебная кнопочка: нажал на нее — и тяжелая крышка сама откроется. И закроется тоже сама. А не успеешь убрать голову, так не беда: прищемит, но не сильно — сработает «защита от дурака», мы проверяли.

Багажник Туарега — не самый большой и сам не открывается, но есть замок-доводчик: дверь можно лишь прикрыть, а остальным займется сервопривод. А еще здесь самая маленькая погрузочная высота, а потому и вещи грузить удобно.

Range Rоver и BMW — совсем не грузовики: багажники еще меньше, да и загружать их несподручно.

На следующий день, успев не только искупаться, но и обгореть (жара в Сочи стояла страшная), мы отправились в горы. Точнее — в местечко Солох-аул. Там-то, как уверял шеф, и была отличная панорама для фотосъемки. А по пути мы решили оценить проходимость наших машин — благо чего-чего, а бездорожья в предгорьях Кавказа хватает.

Сюрпризов не случилось. Лучшим «проходимцем», как мы и ожидали, стал Volkswagen Touareg. Несмотря на откровенно дорожные шины, он бодрее всех карабкался на склоны, лучше других шел по рыхлому песку и легко справлялся с диагональным вывешиванием. Немудрено, если можно не только увеличить дорожный просвет, но и принудительно заблокировать центральный и задний дифференциалы, включить понижающую передачу… Честный внедорожник.

Не из робкого десятка и Range Rover Sport, даром что обут был в еще более низкопрофильные «асфальтовые» шины. Здесь козырь — так называемая «интеллектуальная система полного привода». Например, в режиме «камни» Range Rover рагирует на действия педалью газа гораздо мягче, помогая избежать ненужных, а порой и опасных рывков. На песке же, наоборот, машина становится отзывчивей. Центральный и задний дифференциалы тоже блокируются, но, в отличие от Туарега, не загодя, а лишь после того, как электроника сочтет эту меру необходимой — то есть после проскальзывания колес. И порой эта помощь запаздывает: там, где только что играючи прошел Touareg, интеллектуальный Range Rover уже тужится.

Но те преграды, что с большим или меньшим успехом преодолевали Touareg и Range Rover, Мерседесу и BMW уже не по зубам. И если с геометрической проходимостью дела обстоят неплохо (эти машины тоже оснащены пневмоподвесками с возможностью увеличения дорожного просвета), то отсутствие понижающих передач и честных блокировок резко снижает их внедорожный потенциал. А если дело доходит до серьезного бездорожья, то все эти электронно-механические имитаторы блокировок на BMW и Мерседесе — что мертвому припарки. И все же проходимость Мерседеса, пожалуй, чуть лучше: на его стороне большие дорожный просвет и хода подвесок. Но есть козырь и у BMW: бешеный крутящий момент двигателя отчасти компенсирует отсутствие понижающей передачи — тяги хватает даже на малых оборотах.

Volvo во внедорожных дисциплинах — аутсайдер: небольшой дорожный просвет, муфта Haldex в приводе задних колес, отсутствие блокировок и понижающей передачи, нарядные металлические порожки… Пускать такую красавицу вслед за «мужиками» было просто негуманно.

В буклете с описанием автомобиля Range Rover Sport мы прочли такую фразу: стояночный тормоз надежно удерживает автомобиль на подъеме с уклоном 100%. Напомним, что 100-процентный уклон — это 45 градусов. На Дмитровском автополигоне такого подъема нет — есть только 60-процентный (чуть больше 30 градусов). Но и к этой «горе» подступишься не на каждом автомобиле: страшно… А еще страшнее, когда сидишь за рулем! В лобовом стекле — только небо, и оттого кажется, что ты карабкаешься вверх чуть ли не по вертикали. Серьезное испытание, причем не только для автомобилей.

К чести машин, все они добрались-таки до вершины. Причем ни одна из них не проявила симптомов масляного или топливного голодания, вызванного большим наклоном (бензобаки были заполнены примерно на треть). Что же касается водителя, то наименее уверенно он чувствовал себя за рулем Volvo: задние колеса вступали в дело лишь после начала пробуксовки разгруженных передних колес.

Но только два автомобиля из нашей пятерки смогли удержаться на этом склоне с помощью стояночного тормоза: Range Rover Sport и Volkswagen Touareg. Остальные же, пусть и с разной скоростью, предательски пятились назад. Причем особенно насторожил «ножник» Мерседеса. Мы уже успели подметить, что даже на гораздо более пологих склонах к педальке мерседесовского «ножника» нужно прикладывать слишком большое усилие, чтобы автомобиль устоял на месте. А на 60-процентном подъеме стояночный тормоз оказался совсем беспомощным.

На узких горных серпантинах, по которым за время нашего «отдыха» мы намотали без малого тысячу километров, к управляемости, тормозам и разгонной динамике начинаешь относиться с особым трепетом. Да и плакат при въезде в Сочи не обманул: местных отморозков надо и впрямь опасаться! Достаточно полминуты понаблюдать за любым из горячих парней, чтобы понять: эта залихватская езда не имеет ничего общего с мастерством! Случись мало-мальски опасная ситуация — и джигит окажется беспомощным: ни малейшего представления о технике руления, торможения, выборе траектории… А то, что все они ездят непристегнутыми, — это уже само собой разумеется. Вот и гаишники, проверяя у нас документы, искренне удивлялись: «Зачем вам пристегиваться на таких машинах?»

Так вот, в этих приближенных к боевым условиях лучше других проявил себя BMW X5. Это подтвердили и результаты измерений, проведенных на Дмитровском автополигоне после нашего возвращения. Разгон — самый мощный, уверенный и, что особенно важно, предсказуемый: мотор и «автомат» работают блестяще. А когда переводишь «автомат» в режим Sport, то начинаешь уже жалеть, что трасса до Солох-аула — это дорога общего пользования, а не скоростной участок некогда знаменитого ралли Сочи. Под стать и тормоза, причем особым уважением к ним проникаешься после серии замедлений с высокой скорости. И, конечно, управляемость: четкие реакции, минимальные крены. Но мы знали об этом и раньше.

Что стало сюрпризом, так это поведение нового Мерседеса. По сравнению с предыдущим «эм-элем» — небо и земля! Да, в поворотах он кренится сильнее, чем BMW; да, шины начинают пищать раньше; да, семиступенчатый «автомат» порой не столь расторопен. Но водителю наконец-то позволено быть полностью вовлеченным в процесс управления. Мало того — получать от этого процесса удовольствие! Наконец-то исчезла эта надменная отстраненность, когда водитель и автомобиль каждый сам по себе. И ведь при этом «эм-эль» остался Мерседесом: комфортным, уютным, вселяющим в водителя чувство уверенности, безопасности и превосходства.

Пользоваться тормозами в штатных режимах здесь даже удобнее, чем на BMW: там педаль слишком уж чуткая. А вот при торможении «в пол» Mercedes слегка рыскает и дает изрядный дифферент на нос — несмотря на то, что подвеска оснащена «антиклевковой» системой.

Кстати, во время испытаний тормозов на полигоне с нами произошла забавная история. Дело в том, что резкое торможение Mercedes расценивает как предаварийную ситуацию — и тут же сам подтягивает ремни безопасности, приподнимает спинки кресел, закрывает окна и люк... Но всего этого еще не знал Андрей Мохов, который занимается аппаратурным обеспечением наших тестов и во время испытаний сидит со своими приборами на правом переднем сиденье. И вдруг при первом же зачетном торможении с автомобилем стали происходить нешуточные метаморфозы... По признанию Мохова, в первый момент он решил, что у него «поехала крыша» — заработался.

С помощью кнопки на передней панели можно выбрать либо «комфортный», либо «спортивный» режим пневмоподвески. Нам больше понравился «спортивный»: автомобиль меньше кренится, лучше реагирует на повороты руля, быстрее проходит повороты.

А как Mercedes стоит на прямой! Ему нипочем ни волны асфальта, ни колеи. Ходить на такой машине в «дальнобой» — одно наслаждение. Причем, как это ни парадоксально, на неровных дорогах лучше использовать именно «спортивный», а не «комфортный» режим, иначе на волнах асфальта может начаться неприятная раскачка с большой амплитудой. Уж лучше чуть-чуть пожертвовать плавностью хода, благо что и в «спортивном» режиме Mercedes остается достаточно комфортным.

На горных дорогах Range Rover Sport, несмотря на самый мощный в нашей пятерке двигатель, разгоняется не так шустро, как BMW, что подтвердили и измерения на полигоне (к этому моменту Мохов уже очухался). Мотор и «автомат» чутко и адекватно реагируют на педаль газа, хотя при интенсивном разгоне смена передач происходит слишком резко.

К эффективности тормозов претензий нет, чего не скажешь об удобстве пользования: педаль сначала выбирает свободный ход, а затем следует неожиданно резкое замедление.

Range Rover оставил приятное впечатление и на горных дорогах: по своим предельным возможностям он лишь чуть-чуть уступает BMW. Ему бы крены поменьше да чувствительность рулевого управления повыше... А объединяет эти машины то, что они крайне болезненно реагируют на поперечные неровности асфальта, а в колее Range Rover ведет себя как припадочный — бобслей, а не езда!

Volvo XC90 — автомобиль гармоничный и отлично сбалансированный и ведет себя именно так, как от него ждешь. Volvo неплохо разгоняется, двигатель живенько реагирует на изменения подачи топлива, шестиступенчатый «автомат» расторопно перебирает передачи… Пожалуй, раздражали лишь нелогично большой ход педали акселератора да слабая маневренность: диаметр разворота примерно на метр больше, чем у конкурентов.

Как показали наши измерения, разгонная динамика Volvo — практически на том же уровне, что у Мерседеса и Рейндж Ровера. Но максимальная скорость заметно ниже. Неужто плохая аэродинамика? Странно: из всех наших машин Volvo меньше всего напоминает кирпич... Оказывается, это электронный ограничитель — не более 210 км/ч. Безопасность превыше всего! Это по-шведски.

Тормоза надежны и эффективны, правильная управляемость, хорошая курсовая устойчивость… В общем, настоящий Volvo: стильная умеренность во всем.

Первое, что отмечал каждый, садясь за руль Туарега, — это очень плавную работу «автомата». На ровной трассе — благодать. Но на горной дороге желающих ехать на Туареге поубавилось: «плавная» коробка начинала «тупить» настолько, что разумней было вообще отказаться от обгонов, отпустив вперед конкурентов. Иначе — игра втемную: предсказать, через какое время коробка «найдет» нужную передачу и двигатель начнет-таки разгонять автомобиль, в горах было невозможно. Не спасал и «спортивный» режим трансмиссии. Оставалось переходить на ручное управление, выкручивая мотор на каждой передаче до предельных 6500 об/мин. На полигоне наши нарекания подтвердились: до сотни Touareg разгонялся дольше всех, без малого десять секунд.

К тормозам — ни одной претензии, а впечатления от неплохой в принципе управляемости смазала все та же вялая коробка передач и слишком «легкий», малоинформативный руль. Это особенно раздражало на горной дороге: ты чувствуешь, что шасси позволяет проходить повороты быстрее, но из-за нехватки обратной связи сбрасываешь ход. Так что в горах толку от мощного мотора было немного.

С точки зрения комфорта Volkswagen Touareg великолепен. И мы бы с радостью присудили Фольксвагену первое место в этой дисциплине, если бы его не оттеснил Mercedes. Здесь новый ML — бесспорный лидер! Это и плавность хода, и виброакустическая обстановка…

Вслед за Туарегом в «комфортном» рейтинге — Range Rover и Volvo. Моторы работают шумнее, да и плавность хода не та. Range Rover пропускает в салон вибрации на небольших неровностях (свою лепту вносят низкопрофильные шины), зато отыгрывается на плохих дорогах: подвеска развращающе энергоемкая! Это тот самый случай, когда «больше хода — меньше ям». Никаких ударов, никаких пробоев, ни малейшего чувства вины!

С Volvo все с точностью до наоборот. На небольших и средних скоростях подвеска отлично глотает мелкие неровности. Но стоит прибавить ход — и в дело тут же вступают буфера: энергоемкости подвеске не хватает. И потому скорость нашего каравана на разбитых участках сверялась по Volvo: все другие машины готовы были ехать гораздо быстрей.

Оценивать комфорт BMW, как всегда, сложно. Что такое хорошо и что такое плохо? Чем тише двигатель, тем лучше? Тогда BMW X5 проигрывает всем. Но если в номинации «виброакустический комфорт» оценивать еще и красоту, эффектность звучания, то BMW, да еще с таким мотором, сразу же станет лидером… Когда в горах, еще не видя самой машины, ты слышишь этот звук, пульс убыстряется: ты оборачиваешься — и ждешь, ты — в предвкушении… Это не шум — это красивый, сочный, богатый звук.

Такой же «дуализм» — и в оценке плавности хода. Подвеска жестковата? Да, и это особенно заметно на мелких неровностях. Но парадокс в том, что эта жесткость почти не раздражает, а лишь добавляет уверенности, что все под контролем, что ты — за рулем мощного автомобиля с прекрасной управляемостью… Хотя этой машине не помешала бы кнопочка, изменяющая жесткость подвески, как это сделано в Мерседесе.

Путь домой, вопреки расхожему мнению, короче не стал. На подступах к Туапсе дорогу перекрыл завалившийся прицеп с трактором: два часа в пробке. Путь от Ростова до Москвы тоже занял на два часа больше: к местам трудовой славы механизаторы гнали из Ростова комбайны — ни обогнать, ни разъехаться! Оставалось тешить себя тем, что урожай будет собран, а наши машины сожгут не слишком много бензина. Хотя…

По пути из Сочи в Москву пять V-образных моторов смолотили 1570 литров 95-го бензина. И вновь усердствовал Range Rover Sport, сжигая под натиском компрессора по 21,4 л на сотню. Причем, если судить по промежуточным отсечкам (заправкам), аппетит английской машины не зависел ни от средней скорости движения, ни от манеры езды. И Volkswagen Touareg — тот еще прожора: 21,1 л на 100 км. А вот Mercedes ML500 и BMW X5 проявили похвальную сдержанность — соответственно 17,3 и 17,0 л на 100 км. Меньше всего невосполнимых минеральных ресурсов было растрачено на Volvo XC90: 16,1 л на 100 км. Чувствуется, что автомобиль воспитан в современном «экологическом» духе.

В Москву мы вернулись ночью, поспали и утром — на полигон. Еще через пару дней заполнили пустографку экспертных оценок и, сложив их, выяснили, что самая яркая звезда в нашем созвездии — трехлучевая: на первом месте — Mercedes ML500. Достойнейший автомобиль! А то, что Mercedes не отличается высокой проходимостью и не чувствует себя рыбой в воде (об этом — отдельный рассказ Подорожанского), так это, будем надеяться, временно: вскоре для «эм-элей» можно будет заказать «внедорожный пакет» Offroad pro, а там, глядишь, и конструкцию воздухозаборника подправят — чтоб не так жадно заглатывал воду.

На втором месте по сумме экспертных оценок — Volkswagen Тouareg. При роскошном салоне и блестящей проходимости ему бы еще и разгоняться порезвей… Правда, уже появился Touareg с 450-сильным мотором W12, способный набирать «сотню» за 5,9 секунды. Но наш разговор — об автомобилях с моторами V8…

Range Rover Sport — отличный «проходимец» и при этом автомобиль быстрый. Он не растерял очарования своих знаменитых предков — это автомобиль с харизмой. Когда для фотосъемки мы выстраивали пять машин в одном из горных ущелий, кто-то из нашей команды точно подметил: только Range Rover воспринимается здесь как «автомобиль на своем месте». На «лицах» же остальных — растерянность и смятение: они напоминали богатых туристов, которых вместо пятизвездочного отеля отправили на ночлег в палатки.

BMW X5, даром что ветеран «спортивно-утилитарного жанра», по-прежнему остается самым «драйверским» автомобилем среди себе подобных. Лучший мотор, отличные тормоза, отточенная управляемость! А что до посредственной проходимости… Конструкторы ведь не скрывали, что внедорожный потенциал BMW X5 они будут наращивать ровно до того момента, пока это не вступит в противоречие с непреходящими ценностями BMW — динамикой, управляемостью, чувством автомобиля. И те, кто познал прелести «икс-пятого», должны быть признательны создателям машины за их бескомпромиссность. Мы тоже им благодарны. Даже несмотря на то, что по сумме баллов автомобиль оказался на четвертом месте, среди нас были и те, кто в своем «личном зачете» поставил BMW на первое место.

Нельзя считать поражением и пятое место Volvo. То, что, обладая практически теми же динамическими качествами, что и Range Rover Sport, этот автомобиль умудрялся на каждой сотне пройденных километров «экономить» более пяти литров бензина, факт символичный. Volvo XC90, если хотите, — это самый интеллигентный автомобиль в нашей пятерке. Это образец разумной достаточности. И никакой это не аскетизм! Умеренных внедорожных качеств Volvo вполне хватит на то, чтобы добраться до дачи или охотничьего домика, а что до покорения дикой природы… Видимо, этот автомобиль адресован тем, кто уже осознал: пришло время не покорять природу, а трепетно ее беречь.

Кому память, кому слава, кому темная вода…

Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

Фото Олега Растегаева и Анатолия Калицева

«ПО ХОДУ потребительских испытаний автомобиля Mercedes ML500, проводимых сотрудниками Авторевю 23 июля в окрестностях города Сочи, произошло досадное происшествие. Во время фотосессии этот автомобиль наряду с другими принимавшими участие в тесте машинами преодолевал вброд горную реку Шахе и заглох. Остановка двигателя произошла вследствие попадания воды в один или несколько цилиндров».

Это фрагмент письма, написанного мною после бессонной ночи в адрес пресс-службы представительства DaimlerChrysler. Несколькими часами раньше мы утопили «представительский» Mercedes ML500. Ну, не совсем утопили, а слегка. И не мы, а я — если уж быть совсем точным.

Горный поселок Нижний Солох-аул — место фантастическое! Горы, скалы, а в ущелье — река Шахе. Лучшего места для фотосъемки не пожелаешь! А пока мы так и эдак расставляли автомобили, пока бегали вокруг с фотокамерами и штативами, к берегу реки стягивались местные жители — поглазеть на нашу суету, а главное — на пять иностранных внедорожников. Кто-то спустился к реке пешком, кто-то — на лошади, а кто-то — на машинах, это были ГАЗ-66 и УАЗ-469. Кое-кто вступил в разговор: нечего, мол, вашим дорогим игрушкам делать в наших суровых условиях. Для пущей убедительности местные пару раз форсировали речку на «козле» и «шишиге». Впечатляет.

Мы до поры до времени на провокации не поддавались. Но когда основная часть фотосъемки была закончена, решили-таки попробовать. Так, чуть-чуть.

Олег Растегаев сел в Mercedes, заставил пневмоподвеску приподнять кузов на максимальную высоту — и аккуратненько, задним ходом, начал заезжать в речку. Вот уже и стремнину миновал…

Мотор работает, машина едет. Значит, можно продолжать фотосъемку — даст Бог, еще хватит закатного света. Но поскольку главным фотографом на этот раз был именно Растегаев, то, выбравшись на берег, он взял в руки камеру, а я сел за руль Мерседеса.

Сначала я тоже вел себя благоразумно. Продолжив начатое Олегом дело, я задним ходом добрался до противоположного берега. А теперь, не разворачиваясь, ринулся назад уже передом. Растегаев щелкает затвором, а я еду. Еще разочек? Легко!

Теперь — Range Rover. Туда и обратно — уже не пятясь, а «в лоб» и не шибко следя за дозировкой тяги: дно здесь из скользких, но не очень больших камней, а значит — есть чем заняться противобуксовочной электронике. Вот пусть и занимается. Успешно выбравшись на берег, Range Rover пару минут посвистел приводным ремнем — и мотор вновь зашуршал уютно и тихо.

Местные стушевались.

На очереди — Touareg. Вновь подвеску «на максимум» — и вперед. Вернувшись на свой берег, Volkswagen вообще не выказал никаких признаков недовольства.

Если бы не молниеносные южные сумерки, мы бы продолжили водные процедуры и на BMW, благо пневмоподвеска позволяет приподнять и эту машину. Но пересекать вброд реку на Volvo с его «стационарной», причем не шибко высокой посадкой, мы даже не помышляли. Тем более что в инструкции указано, что глубина водных препятствий — не более 48 см, это самая малая величина.

Теперь оставалось лишь забрать с того берега Анатолия Калицева, который, вооружившись фотокамерой, подстраховывал Олега Растегаева. И — сматывать удочки: было уже совсем темно.

Под рукой оказался Mercedes: назло притихшим аборигенам я смело ринулся в воду.

Замер Mercedes ровно посередине, как раз на стремнине. Внутренний голос тут же сказал: «А это уже …..». Воображение живо нарисовало «разрез» двигателя: погнутый от гидроудара шатун, раздавленные вкладыши… Я приоткрыл дверь: бурунчики стремнины были чуть выше нижней кромки дверного проема — и вода нагло ринулась в салон.

В роли тягача мы по старой доброй памяти использовали Touareg. Он, как уже не раз бывало, дважды порвал «сертифицированную» буксирную стропу (Touareg развивает бешеную тягу!) и разогнул один из крюков-карабинов. Связали стропу, потом еще раз связали — и вытянули Mercedes на берег.

Тоскливей всего было мне. Во-первых, не на кого спустить собаку — сам виноват. Во-вторых, выбираясь из Мерседеса, я забыл, что в кармане мобильник, — телефон искупался и умер вместе со всеми номерами, которые могли бы нам понадобиться в этой невеселой ситуации. А в-третьих, срывался наш грандиозный сравнительный тест, приуроченный именно к появлению в России нового Мерседеса!

Местные жители тем часом принялись шумно отмечать победу отечественной внедорожной техники над басурманской и свою победу над зазнайками-москвичами.

Оставалось признать поражение.

Но был в нашей команде человек, оценивший ситуацию по-другому. Это дядя Ваня, Иван Иваныч Шадричев. Давай-ка, говорит, сначала проверим, что там стряслось с мотором.

В полукилометре от места происшествия мы отыскали прелестную автобусную остановку: невероятно, но там, под навесом, горела электролампочка! Сюда мы и приткнули носом безжизненный Mercedes. Надежда была на то, что двигатель, придушенный системой противоскольжения, работал в момент гидродинамического удара на небольших оборотах и дело не обернулось фатальным повреждением шатунно-поршневой группы.

Честно говоря, несмотря на опыт разборки-переборки моторов в моей жигулевской юности, один лишь вид декоративных нахлобучек современных двигателей вызывает у меня оцепенение. Смелости хватает разве на то, чтобы открыть горловину и долить масла. Но дядя Ваня смотрел под капот другими глазами. Он разложил под лампой привезенные из Москвы ключи, набор головок, отвертки — и не торопясь взялся за дело.

Сняв красивую крышку, он извлек две истекающие водой гармошки воздушных фильтров (они тут же были пристроены на просушку под капот Volvo), отсоединил и снял «индивидуальные» катушки зажигания, открыв доступ к свечам, а затем и сами свечи (тут их по две на каждый цилиндр, но в нашем случае было достаточно выкрутить хотя бы по одной).

«Эта — сухая, а вот эта — с водичкой…»

Потом дядя Ваня приладил к болту шкива коленвала мощный ключ с «трещоткой» — и поручил Растегаеву как самому крепкому из нас вращать коленвал. Два из восьми цилиндров смачно сплевывали воду.

Затем, вернув мотор в почти исходное состояние (фильтры еще были влажными, поэтому их мы пока не ставили), дядя Ваня дал добро на запуск. И мотор завелся! Работал, правда, неровно, с перебоями, а на приборной панели светилась лампочка, указывающая на неисправность двигателя. Но он работал! Самое главное — без стуков. А выхлопные трубы мерно отфыркивались скопившейся в глушителе водой.

«Пущай себе поработает, глядишь — и оклемается», — сказал дядя Ваня и принялся собирать ключи и головки. Было около часа ночи.

К выводу о том, что мотор уже успел оправиться после купания, первым пришел Олег Растегаев. И, не поделившись с коллегами своими мыслями, прыгнул за руль и поддал газку. Мотор взревел — и тут же пронзил горный воздух звонким металлическим ударом. И — тишина.

«А вот это — уже точно ..…» — проснулся задремавший было внутренний голос.

В лабиринтах воздухозаборника и «двуступенчатого» впускного коллектора все еще оставалась вода. Ее-то и засосал раскрученный до высоких оборотов мотор. Ему бы прогреться, поработать часок-другой на холостых — и вода бы мало-помалу испарилась...

Дядя Ваня вновь распаковывал инструмент.

Разборка и сборка шли уже как по маслу. Да и «гармошки» воздушных фильтров к тому времени просохли окончательно, так что после слива очередной порции воды мотор был собран полностью. Тем более что на этот раз мы убедились: в ресивере воздухозаборника воды не осталось.

Пуск. Двигатель завелся с пол-оборота и заработал ровненько-ровненько. Мало того, даже погасла лампочка «check engine»! Здесь бы и выстрелить шампанским…

Однако мотор работал хоть и ровно, но с «плохим» клацающим звуком.

Дядя Ваня почесал затылок: «Кажись, шатун».

«Мишаня, даже не гадай — это шатун», — сказал поднятый в три часа ночи с постели Евгений Богомолов, специалист по сервису московского представительства DaimlerChrysler. Ему я позвонил с ожившего мобильника.

С гор Mercedes ML500 спускался под утро, на эвакуаторе, в окружении роскошного эскорта из четырех оставшихся «на плаву» внедорожников — им в эту ночь повезло больше.

Мораль? Вот еще одна цитата из уже упомянутого письма: «Ответственность за это происшествие и его последствия мы целиком и полностью берем на себя и никак не связываем его с конструктивными или эксплуатационными недостатками автомобиля. При движении в столь сложных и опасных условиях нам следовало принять более серьезные меры предосторожности».

После возвращения в Москву я прочел это письмо дяде Ване. А он мне с укоризной: «А ты не поторопился утверждать, что «конструктив» здесь ни при чем?»

Спросил так дядя Ваня потому, что по ходу замеров на Дмитровском автополигоне он разобрался еще и в кое-каких особенностях воздухозаборников пяти машин, попутно измерив и «высоту захвата». И вот к каким выводам пришел.

Самый уязвимый автомобиль — именно Mercedes. Помимо того, что раструб воздухозаборника расположен ниже, чем у других машин (855 мм при максимально «поднятой» подвеске), здесь нет никакой защиты от волны, поднимаемой автомобилем при движении вперед. На Volvo и BMW воздухозаборники расположены выше — на уровне 920 мм от опорной поверхности, причем раструб воздухозаборника BMW частично защищен от напора воды «клювом» капота. На Туареге «ноздри» воздухозаборника еще выше (940 мм) и при этом неплохо защищены от набегающего потока. Range Rover не впечатлил высотой воздухозаборника (905 мм в поднятом положении кузова), зато отверстие заборника выведено не вперед, а по правому борту, что, по идее, должно надежно защищать от «встречной» волны.

А позже выяснилось, что в подобные переделки попали и несколько наших европейских коллег, — они тоже погнались за эффектными снимками нового Мерседеса.

Но самое невероятное в этой истории то, что из Сочи в Москву мы отправились не на четырех, а на пяти машинах! И был среди них Mercedes 500ML. Правда, другой — не золотистый, а черный. Но о том, как у нас оказался второй Mercedes, — как-нибудь в другой раз...

Теперь-то понятно, почему на одних наших фотографиях красуется золотистый Mercedes, а на других — черный?

Что почем?

BMW X5 — самый дорогой в нашем квинтете: «базовый» X5 3.0i (231 л.с.) стоит 69900 евро ($85278)! Оснащение под стать цене — помимо стандартного набора есть электрорегулировка рулевой колонки с памятью, датчики дождя и освещения, парктроник, кожаный салон, ксеноновые фары и даже обогрев форсунок омывателя стекла. Дизельный X5 3.0d (218 л.с.) на 2000 евро дороже. Автомобили с мотором V8 4.4 (320 л.с.) предлагаются в трех версиях — Business (пневмоподвеска, обогрев руля, стеклянная крыша, телевизор — 86900 евро), Luxury (плюс высококлассная аудиосистема, боковые подушки и климат-контроль для задних пассажиров — 92900 евро) и Dynamic (плюс спортпакет — 93400 евро). А в нашем тесте принял участие BMW X5 4.8iS (360 л.с.), который стоит 114900 евро ($140178).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, машины продают и обслуживают 34 дилера в 23 городах России.

Базовый Mercedes ML350 (272 л.с.) за 59900 евро ($73078) доступнее, чем BMW X5 3.0i, хотя по оснащению уступает ему не сильно (нет датчика дождя, парктроника, памяти регулировок, но есть круиз-контроль). За те же деньги можно приобрести ML320 CDI с трехлитровым дизелем мощностью 224 л.с. А в следующем году на нашем рынке появится менее мощный ML280 CDI, который будет еще доступнее.

В оснащение 306-сильной топ-версии Mercedes ML500 (82900 евро, или $101138) входят мультиконтурные сиденья, трехзонная климатическая установка, датчик дождя, кожано-деревянная отделка салона и некоторые элементы внешнего декора. Все остальное оборудование — в бесконечном списке опций. Например, «наш» ML500 с длинным списком дополнительного оборудования стоит почти $135000! Но наиболее выгодно приобретать автомобили в фиксированных комплектациях из так называемой «особой серии».

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, автомобили продают и обслуживают 38 дилеров в 28 городах России.

Range Rover Sport с 300-сильным мотором V8 4.4 в версии SE можно купить от $82900 — за эти деньги предлагается автомобиль, оснащенный не хуже конкурентов (кожаный салон, пневмоподвеска, система управления трансмиссией Terrain Response, парктроник, стояночный тормоз с электроприводом). Если нужны 19-дюймовые колеса, память регулировок сидений и система навигации, стоит обратить внимание на комплектацию HSE ($89900).

Мощный Range Rover Sport Supercharged оснащается компрессорным мотором V8 4.2 (390 л.с.) и предлагается в единственной комплектации с 20-дюймовыми колесами, поворотными фарами, тормозами фирмы Brembo, системой противодействия кренам кузова и спортивными сиденьями. Цена — $99900. А автомобиль, побывавший на наших испытаниях, был дополнительно оснащен люком с электроприводом, складывающимися зеркалами и так называемым пакетом для холодных стран ($102500).

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км, машины продают и обслуживают 16 дилеров в 9 городах России.

Volkswagen Touareg — самый доступный среди участников нашего теста. «Простой» дизельный Touareg с пятицилиндровым мотором 2.5 TDI (174 л.с.) и механической коробкой передач можно приобрести за $47300. Комплектацию богатой не назовешь, но все необходимое есть. Бензиновый Touareg V6 3.2 (247 л.с.) с базовым оснащением стоит $55600, с «автоматом» — на $2150 дороже.

Мощный Touareg V8 4.2 тоже радует вполне умеренной ценой: за автомобиль с 310-сильной «восьмеркой», «автоматом», датчиками освещения и дождя, кожаным салоном и сиденьями с двенадцатью (!) электрорегулировками просят $77095. «Наш» внедорожник в версии Individual, дополнительно укомплектованный четырехзонным «климатом», блокировкой заднего дифференциала, комфортными сиденьями с обогревом и прочим оборудованием, оценивается в $101785. Автомобиль с пятилитровым супердизелем V10 TDI мощностью 313 л.с. стоит от $91750.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега, автомобили продают и обслуживают 39 дилеров в 22 городах России.

Volvo XC90 тоже можно приобрести с механической коробкой передач — самый экономичный вариант с 210-сильным турбомотором 2.5T и стандартным набором оборудования включая системы поддержания дорожного просвета и уменьшения кренов, обойдется в $56900. Автоматическая коробка прибавит к цене еще $1550, а третий ряд сидений — $2400.

Цены на автомобили в исполнении T6 с шестицилиндровым турбомотором 2.9T (272 л.с., «автомат», кожаный салон, круиз-контроль) начинаются от $72900. А самый мощный Volvo XC90 V8 с ксеноновыми фарами, датчиком дождя и встроенным телефоном обойдется минимум в $87900.

Доплатив $7400, можно получить XC90 в исполнении Executive — это улучшенные сиденья и материалы отделки, мультимедийная система для задних пассажиров и алюминиевые релинги на крыше. А «наш» Volvo XC90 V8 Executive с дополнительным оборудованием стоит все $103460.

Гарантия — 2 года или 100 тыс. км, машины продают и обслуживают 38 дилеров в 22 городах России.