ДЕБЮТАНТ И БЫВАЛЫЙ

Fiat Panda, Suzuki Wagon R+

В этом тесте мы решили сравнить двух наиболее интересных представителей сегмента «А», весьма успешных на европейском рынке, — Suzuki Wagon R+ и Fiat Panda второго поколения. Предлагаемый официальными российскими дилерами Suzuki Wagon R+ выпускается в Венгрии, а под именем Opel Agila еще и в Польше. Кооперации «Suzuki» и «Opel» удивляться не приходится: за спиной обеих марок стоит один патрон — «General Motors»

 

Что почем?

 

Учитывая необычно высокий для класса «рост» (1700 мм), Wagon R+ вполне можно считать микроминивэном. Этот тип легкового авто, очень популярный в Японии, для Европы скорее исключение, поэтому «вагончик» от «Suzuki» здесь практически не имеет аналогов. Модель, высота которой существенно больше, чем ширина, и лишь вдвое меньше, чем длина, заметно выделяется в толпе «европейцев» и отличается специфическими достоинствами и недостатками.

 

Новый Fiat Panda, занимающий на парковке столько же места, сколько и Suzuki, значительно уступает ему в «росте» (1540 мм), хотя и превосходит по этому параметру большинство однокласников. У нынешнего поколения Panda интересная предыстория: его предшественник продержался на конвейере без малого четверть века. Конечно же, этому способствовал утилитарный, мало стареющий и при этом очень выразительный дизайн, но не меньшее значение имело и то, что первая Panda была самым недорогим автомобилем на западноевропейском рынке. Второе поколение Panda подорожало, но тем не менее модель остается одной из самых доступных в Западной Европе. К сожалению, это не относится к российскому рынку, где базовая Panda получается дороже не только аналогов, но и моделей одним и даже двумя классами выше.

 

При стартовой цене $12 240, включающей АБС, одну подушку безопасности и передние электростеклоподъемники, Panda становится менее выгодным приобретением, чем Daewoo Matiz и Nexia, Hyundai Getz и Accent, Kia Rio и Spectra, Opel Corsa и Renault Symbol. Причем в сравнении с популярным Matiz маленький Fiat обходится почти в два раза дороже. Вот вам и секрет корейской машинки, монополизировавшей сбыт новых иномарок класса «А» на нашем рынке. В пользу Daewoo Matiz и то, что теперь он предлагается не только с 800-кубовым 52-сильным мо-тором, но и с литровым агрегатом мощностью 64 л.с., причем в первом случае можно выбрать версию с АКП. Fiat Panda представлен у нас пока лишь в единственном 1200-ку-бовом (60 л.с.) «ручном» варианте. По габаритам и вместимости это достаточно близкие автомобили. Исходя из всего этого итальянский компакт не должен быть дороже на 85%.

 

На первый взгляд Suzuki Wagon R+ с мотором 1,3 л (93 л.с.) еще дороже — $12 950, но венгерский «японец» предлагается в богатой базовой комплектации, включающей, кроме АБС и передних электростеклоподъемников, две подушки безопасности, кондиционер, электропривод зеркал и многие «мелочи», отсутствующие в базовом исполнении Panda. Оснастив Fiat опциями до уровня Suzuki, получаем внушительные $13 990, что на тысячу превосходит цену Wagon R+. Дороговизна вряд ли оправдана званием «Лучший автомобиль 2004 года», которое успел отхватить шустрый «итальянец». Похоже, дилеры Fiat не рассчитывают на сколь-либо значительный объем продаж и потому снимают максимум прибыли с каждого проданного образца. Для справки: за прошлый год было продано 10 118 Daewoo Matiz, 434 Kia Picanto и всего лишь 138 Suzuki Wagon R+ (третье место в классе). «Итальянец» нашел лишь пять покупателей, правда, с той оговоркой, что это результат двух месяцев: продажи стартовали лишь в ноябре минувшего года.

 

Ладно скроены

 

Для своего класса Fiat Panda выглядел бы излишне строго, если бы не оригинальная линия крыши, оживляющая всю композицию без малейшего ущерба для гармоничности облика. По нашему мнению, внешность Panda – удачный компромисс между классикой и авангардом – вряд ли вызовет у кого-либо откровенное неприятие, а многие сочтут ее наиболее привлекательной среди аналогов. Suzuki Wagon R+ производит далеко не столь яркое впечатление. Округлый передок не увязан с кубическими формами кузова, который к тому же кажется излишне массивным для маленьких колес. Создатели этого автомобиля явно пожертвовали дизайном ради выдающейся вместимости.

 

Но удивление вызывает не это, а качество сборки кузова. У Fiat зазоры между наружными панелями не слишком велики и, главное, равномерны, немногим уступая эталонным стандартам Volkswagen. Венгерский «японец» по этой части явно проигрывает чистокровному «итальянцу». Равномерность его зазоров ниже среднеевропейского уровня, не говоря уже о среднеяпонском. Признаться, мы ожидали прямо противоположного.

 

Крепко сшиты

 

По оформлению интерьеров героев теста роднит только одно — все детали внутренней отделки выполнены из «бюджетных» жестких пластмасс, которые даже и не пытаются имитировать мягкость. И, в общем-то, для машин этого класса такая экономия вполне оправдана. Что же касается внутреннего дизайна, то Fiat выигрывает у Suzuki всухую. Конечно, «японца» извиняет возраст, но его приборная панель слишком уж скромна и невыразительна. У «итальянца» архитектура торпедо, бесспорно, подчинена общему замыслу, весьма смелому и привлекательному, к тому же увязанному с отделкой дверей и даже с яркой обивкой сидений.

 

Однако дизайн дизайном, а функциональность интерьера автомобилей столь малой размерности нередко оставляет желать лучшего. Понятно, что «баскетболисты» такие машины не покупают, но для четверых мужчин среднего роста и Panda, и Wagon R+ оказались достаточно вместительны. В короткую поездку можно взять и пятого. У Suzuki на этот случай имеется третий ремень безопасности на заднем ряду, а у Fiat он относится к дополнительному оборудованию и стоит $130. Недостатками эргономики Fiat является то, что правая нога водителя упирается в центральную консоль, а на удивление маленькие наружные зеркала сильно ограничивают обзорность. У Suzuki свои проблемы: отсутствует площадка под левую ногу, а рулевая колонка не регулируется.

 

Грузим скарб

 

С практической точки зрения самым значительным преимуществом Wagon R+ является объем багажника, в полтора раза больший по сравнению с Panda, при любом положении второго ряда. Немаловажно и то, что при складывании заднего дивана Suzuki его подушка автоматически сдвигается вперед и вниз, а спинка укладывается почти вровень с полом багажника.

 

У Fiat подушка остается на месте, и на нее ложится спинка, образуя уступ, который примерно на 100 мм выше уровня пола багажника. К тому же сиденье Suzuki складывается по частям уже в «стандарте», а на Fiat это удовольствие обходится в $116. Вот так и набирается разница в стоимости, ведь в базовом оснащении Panda не имеет даже потолочных поручней для пассажиров.

 

Ключ на старт

 

Рабочий объем двигателя Fiat Panda всего на 86 «кубиков» меньше, чем Suzuki, но по максимальной мощности японский мотор выигрывает у итальянского более чем в 1,5 раза. За объяснением этого «феномена» далеко ходить не надо — восьмиклапанная «четверка» Fiat выпускается почти четверть века, а новый 16-клапанник Wagon R+ снабжен системой регулирования фаз газораспределения.

 

Мотор Panda настроен на хорошую отдачу в нижней и средней зонах диапазона оборотов и в городских условиях не страдает недостатком тяги. Однако и в загородных режимах движения раскручивать его выше 4500 об/мин практически бесполезно: такой отдачи явно маловато для скоростных обгонов.

 

Двигатель Suzuki благодаря большому запасу мощности уверенно тянет во всем диапазоне, но по- настоящему радует на «верхах», где-то после 4000 об/мин, то есть там, где фиатовский мотор теряет энтузиазм. В то же время Panda заслуживает особой похвалы за очень низкий уровень шума. Нельзя сказать, что японский мотор чрезмерно голосист, но итальянский значительно тише. Еще одно преимущество силового агрегата Fiat – очень четкое и короткоходное переключение передач, что вкупе с мягко срабатывающим сцеплением превращает перемену передач из работы в удовольствие.

 

Нет сомнений, что любители активной манеры управления не будут рассматривать ни одного из соперников в качестве возможного приобретения. Для всех остальных, управляемость обоих автомобильчиков окажется вполне приемлемой, хотя и не без недостатков. Panda точнее слушается руля, отличающегося высокой чувствительностью в «центре» — положительное свойство для автомобиля с драйверскими повадками и соответствующего водителя. Но для заурядного «рулевого» этой чувствительности слишком много: она требует безошибочной работы баранкой, что держит водителя в постоянном напряжении. Положение усугубляется невысокой информативностью рулевого управления Fiat Panda.

 

Последнее относится и к Suzuki, но, что касается чувствительности в центре, у «японца» все наоборот — ее явно не хватает. С одной стороны, это прощает ошибки водителя, но, с другой, снижает точность управления. В общем, оба автомобиля приветствуют спокойную и размеренную манеру управления, не побуждая к превышению ограничений скорости, предписанных ПДД.

 

По меркам своего класса подвески обоих конкурентов достаточно энергоемки, то есть неплохо сопротивляются пробоям на крупных неровностях, а вот мелкие и средние дефекты наших дорог Panda преодолевает, существенно меньше беспокоя своих пассажиров, чем это делает Suzuki.

 

Цена успеха

 

И Panda, и Wagon R+ представляют собой сплав дизайна и практичности, отлитый в форму компактного, сугубо городского автомобиля. Отличие между ними, причем немалое, заключается в пропорциях ингредиентов этого сплава. В рецептуре Fiat Panda явно превалирует дизайн, хотя непрактичным этот автомобиль не назовешь. Из составляющих, на которых замешан Suzuki Wagon R+, ключевой является вместимость, и, хотя о достоинствах его дизайна можно спорить, в безликости его не упрекнешь.

 

Не в пользу Panda говорит существенно более высокая цена, особенно в сочетании со значительно менее мощным двигателем.

 

Основным же препятствием к росту объемов продаж обоих участников этого сравнения является успех автомобилей вроде Daewoo Matiz и Kia Picanto, достаточно современных и качественных, но менее дорогих.

 

Автомир