ТЕПЛО. ТЕПЛЕЕ. ГОРЯЧО

Тест Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTС, Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI

Компактный кузов, три или пять дверей, передний привод — и мощный мотор. Таков рецепт столь любимого в Европе блюда под названием hot hatch, «горячий» хэтчбек. В России такие машины пока непопулярны. Тем не менее сейчас у нас официально продается не только родоначальник жанра Volkswagen Golf GTI (в пятом, новейшем поколении), но и почти все его соперники — Citroen C4 VTS, Ford Focus ST, Opel Astra GTC и Skoda Octavia RS. Какой из них «горячее»?

 

Летит время… Первый Golf GTI появился ровно 30 лет назад, в июне 1976 года. Маленькая машинка со 110-сильным моторчиком весила 906 кг и набирала сотню за 9 секунд. С тех пор многое изменилось. Гольф, как и весь гольф-класс, увеличивался в размерах, совершенствовалась пассивная безопасность… А люди привыкали к скорости. В итоге снаряженная масса «горячих» «хэтчей» выросла в полтора раза, а мощность двигателей — почти вдвое!

 

Среди нашей пятерки лидер в этой гонке мощности — новый Ford Focus ST с пятицилиндровым 225-сильным турбомотором Volvo объемом 2,5 л. Немного уступают ему 200-сильные соплатформенники Golf GTI и Octavia RS с одинаковыми турбодвигателями 2.0 TFSI. «Горячая» «трехдверка» Opel Astra GTC тоже оснащается двухлитровым турбомотором, но взять на тест в России самую мощную 240-сильную версию не удалось — пришлось довольствоваться 170-сильной. Наконец, точно такую же мощность развивает двухлитровый двигатель Citroen модели C4 VTS — в нашей турбо-компании он единственный, кто обходится без наддува. Зато Citroen очень красив, что подтвердила недавняя победа в номинации за лучший дизайн во всемирном конкурсе Автомобиль года (WCOTY-2006).

 

Хорош и Focus ST — оранжевый клин тяжеловатого силуэта явно нацелен на победу. Astra GTC запоминается стремительным разрезом оконной линии и странными пропорциями, словно у футуристического концепт-кара. Но двое в «горячей» пятерке стоят особняком — это фольксвагеновские братья-соплатформенники Golf и Octavia. Конечно, красивы и они. Но намек на спортивность Гольфа можно уловить разве что в хромированном передке. А самая мощная версия RS утилитарной Октавии отличается лишь шильдиками, низкопрофильными колесами и небольшим антикрылышком. Зевать хочется.

 

По оригинальности интерьера вновь лидирует Citroen. Но дизайнерские изыски не всегда сочетаются с удобством. На ступице слишком большой баранки (и не самой «ухватистой» из-за ребер на внешней и внутренней сторонах обода) — масса кнопок управления всем, чем только возможно, и в этой россыпи затерялась самая важная кнопка — звукового сигнала. Рычаг коробки с металлическим набалдашником имеет слишком большие хода и лишен желаемой четкости при переключениях. «Летающая тарелка» комбинации приборов в центре передней панели, что и говорить, эффектна, да и крупные цифры спидометра отражают скорость внятно и с поразительной точностью. Но остальную информацию воспринимать непросто: графика недостаточно выразительна. Шкала тахометра хоть и расположена на более или менее привычном месте, но читается не лучшим образом, зато посылает водителю пугающие багровые сполохи при достижении предельных оборотов.

 

Ford Focus в версии ST внутри спортивнее, чем Citroen. Овалы воздуховодов с алюминиевой окантовкой, пухлая кожаная баранка, три дополнительных указателя (давления наддува, температуры и давления масла) — и массивные кресла с развитым профилем и хорошими регулировками. Можно даже подобрать угол наклона подушки и поясничный подпор. Но посадка в Форде высокая, а это не добавляет спортивного настроя. Благо переключать передачи — одно удовольствие. Не чета Ситроену!

 

Astra GTC внутри хороша. Четкий, подчеркнутый накладками из «алюминия» рисунок передней панели: строго, но не скучно. Сиденья с тканевой обивкой жесткие, но рельеф спинки неоптимален. Неплох и руль, но грубые швы в местах хвата в дальней дороге могут натереть руки. Переключение передач достаточно четкое, с неплохими усилиями, но великоваты хода — Ford в этом смысле лучше. А приборная информация слишком скупа. Если в Фокусе ST приборов аж семь, то здесь их три, нет даже указателя температуры, как в обычной Астре. Впрочем, информативность симпатичных приборов вполне устраивает — жаль только, что цифры спидометра разнокалиберные.

 

А вот скромняга Octavia начинает удивлять. Привычный сумрак шкодовского интерьера удачно рассеян «алюминиевыми» накладками. Место водителя — пожалуй, самое лучшее. Удобная невысокая посадка, выразительный рельеф жесткого кресла, цепкая обивка — сидишь как влитой! Разве что у невысоких водителей возникают проблемы — подушка давит под колени, что мешает работать длинноходной педалью сцепления. А регулировки угла наклона подушки, увы, нет. Руль лишь немного великоват по диаметру, но по сечению и материалу великолепен. Переключение передач — четкое, с небольшими ходами и идеально подобранными усилиями.

 

А что Golf GTI?

 

В интерьере, как и у Шкоды, появились «алюминиевые» накладки, повеселели приборы. Сидеть за рулем не хуже, чем в Октавии, а нижняя часть эффектного руля «спилена» по хорде, как у «формульных» штурвалов. В местах хвата — перфорированная кожа. Жаль, что на внутренней части обода под пальцы попадают неудобные ребра и жесткие швы стежки. Зато переключение передач — непревзойденной четкости! Пожалуй, даже чуть лучше, чем в Шкоде. И подушка сиденья почти не мешает работать сцеплением.

 

А поработать сцеплением придется: вся пятерка выстроилась на старте пятикилометровой динамометрической дороги автополигона. Сейчас мы проверим, кто быстрее…

 

«Атмосферный» Citroen C4 VTS разгоняется резво, но без «горячности». Двигатель набирает обороты ровно, без энтузиазма и с заунывным звуком. Да и задемпфированная педаль газа огонька не добавляет, причем при городской езде управление тягой становится уже неудобным. Не блещет мотор и тяговитостью: разгон на высшей (пятой) передаче вяловат даже со 100 км/ч.

 

Словом, тепленько. Но не более того.

 

А Focus ST — это уже горячо! Оранжевый автомобиль бросается вперед вслед за нажатием педали газа практически на любых оборотах, но особенно резво — в активной зоне, примерно с 3000 до 6500 об/мин. Хватает и тяговитости: на шестой передаче Ford без напряжения поддерживает и даже набирает скорость уже с 60 км/ч. Отличная динамика! Кстати, любопытная особенность: на второй и третьей передачах мотор раскручивается до 7000 об/мин, а на четвертой и пятой — только до 6500 об/мин.

 

Opel Astra GTC в «теплой» 170-сильной форме разгоняется примерно как Citroen — без рвения. Возможно, виной тому еще и самый длинный ряд передаточных чисел — например, на четвертой передаче Opel набирает 205 км/ч, в то время как вспышки на тахометре Ситроена заставляют переходить на пятую уже при 190 км/ч. Не греет и почти лишенная реактивного усилия педаль акселератора: давишь словно в пустоту. Неприятно, особенно при трогании с места. В то же время усилие на педали сцепления довольно велико. К чему такой контраст?

 

На «переставке» в полной мере проявилась одна особенность подвески Опеля: с ростом крена автомобиль «доворачивается» в сторону поворота.

 

Хорошо, что турбокомпрессор все-таки «дует» — по эластичности, то есть по способности разгоняться в пределах выбранной передачи, Opel, несмотря на недовольное ворчание мотора, превосходит «атмосферный» Citroen.

 

Однако самыми быстрыми хэтчбеками оказались Golf и Octavia. Несмотря на проигрыш Форду в пол-литра рабочего объема и 25 л.с. максимальной мощности, фольксвагеновские соплатформенники не только не уступили Фокусу RS на динамометрической дороге, но и превзошли его!

 

Оба разгоняются превосходно. Нажатие на газ — и машина немедленно «идет за педалью». При этом Golf чуть резче, чем Octavia, реагирует на акселератор, да и характер у мотора чуть более «высокооборотный» — похоже, управляющая электроника настроена по-разному. А Skoda чуть помягче, зато удобнее в управлении тягой.

 

Очень интересны результаты наших измерений. До 100 км/ч быстрее всех (за 7,59 с) разгоняется Golf GTI, но с ростом скорости вперед вырывается Octavia RS. И если Golf к концу пятикилометровой динамометрической дороги набирает 220,5 км/ч, то Octavia — 235,8 км/ч! Видимо, аэродинамика у утилитарной, «скучной» и пятидверной Шкоды лучше, чем у «самого» Гольфа.

 

Есть еще один любопытный момент. Мы, как обычно, измеряли разгонную динамику как с включенными системами стабилизации, так и с отключенными. Как правило, электронные «ошейники», рьяно пресекая пробуксовку ведущих колес, крадут доли секунды при интенсивном старте. Это правило подтвердилось и на сей раз. Время разгона Гольфа до 100 км/ч с включенной ESP ухудшается на 0,3 с, да еще и сопровождается неприятными ударами в трансмиссии, а у Фокуса и Ситроена электроника крадет более полусекунды. Но вновь удивила Skoda Octavia RS: она единственная разогналась с включенной системой ESP быстрее, чем без нее! И дело даже не в той прибавке в одну десятую секунды (это можно списать и на погрешность измерения), а в том, что только шкодовская противобуксовочная электроника настроена так, что ничуть не мешает разгону.

 

Итак, с работающей системой стабилизации Skoda — самый быстрый автомобиль в пятерке «горячих» «хэтчей». Значит, и самый «горячий»?

 

Ну-ну, давайте не будем горячиться сами, а предоставим это нашим участникам. Им еще предстоит посоревноваться на трассе управляемости.

 

Начнем по латинскому алфавиту, с Ситроена.

 

Хорошее шасси, но вновь — никакой горячности. Достаточная устойчивость на прямой (лишь на скоростях под 200 км/ч заметны отклонения на неровностях), отличное реактивное действие на руле, плавные и однозначные реакции при скоростных перестроениях. В крутых поворотах Citroen не очень точен — сильная диагональная раскачка вызывает траекторные отклонения. Но «в пределе» автомобиль демонстрирует вполне надежное поведение: лишь немного упирается на входе в поворот, а затем «ввинчивается» внутрь, не проявляя склонности к заносу. Однако при экстренном объезде препятствия — беда. Водитель уже привык к «тугому» и информативному рулю, но при резком рывке в сторону баранка вдруг «проваливается», не испытывая практически никакого сопротивления! Обратная связь «по рулю» теряется начисто, а это значит, что водитель легко может потерять контроль за машиной. Опасно.

 

Есть претензии и к Форду. Жесткая подвеска обеспечивает Фокусу цельность и быстроту реакций. Это радует. Но радует до тех пор, пока не оказываешься на нормальной, с бугорками и выбоинками, дороге. По мере набора скорости начинаются самопроизвольные покачивания руля. Первое желание — сильнее сжать руль, второе — сбросить скорость. А если под колесами оказываются колеи, накатанные за зиму в мягком некондиционном асфальте, то Ford уже начинает припадочно шарахаться из стороны в сторону. Неприятно и опасно, особенно когда с набором скорости выходишь на обгон, а Ford вдруг бросаетcя вправо, пугая водителей обеих машин.

 

Такое нередко случается с автомобилями, на которые по ходу доморощенного тюнинга ставят слишком широкие колеса с «неправильным» вылетом. Но ведь Focus ST — это плод заводского «тюнинга», и ему такие выкрутасы не к лицу.

 

Справедливости ради отметим, что в крутых поворотах Ford ведет себя великолепно и очень точно отслеживает дугу. Реакции на изменение тяги плавные, «переднеприводные»: на сброс газа — «ввинчивание» и легкий занос, на открытие дросселя — распрямление траектории. Информативности рулевого управления в режиме Сomfort достаточно и в крутых поворотах горного серпантина, и при скоростных перестроениях на прямых трассах. Но стоит повернуть руль чуть быстрее — и реактивное действие падает, обратной связи не хватает. Если перевести электрогидравлический усилитель в режимы Standart или Sport, то баранка станет более «тугой», но и более «грязной», активнее передавая толчки от дороги. А если попробовать резко крутануть руль во время имитации экстренного объезда препятствия («переставки»), то начнет здорово мешать «ступенька» по усилию.

 

Так что мы предпочли ездить в режиме Comfort: пусть руль и «легковат», зато усилитель в случае чего не помешает экстренному маневру.

 

Управляемость Астры омрачается неточностью реакций: мягкая подвеска не обеспечивает желаемой цельности характера. При перестроениях на высокой скорости с ростом крена Opel начинает сам «доворачивать», причем так, что приходится уже «распускать» руль. В крутых поворотах такое усиление реакции бывает даже во благо — автомобиль охотнее других входит в поворот. Но стоит чуть превысить скорость — и Astra уже скользит передком наружу без признаков заноса.

 

В более умеренных режимах в поворотах досаждают жесткие неровности: они сильно подергивают руль и заставляют автомобиль «спрыгивать» с траектории. Вдобавок сам руль «пустеет» — пропадает реактивное действие.

 

Пересаживаемся в Шкоду — и настроение меняется. Вот это управляемость! Трудно найти недостатки. Может быть, для «горячего» хэтчбека Октавии чуть не хватает живости: ее реакции не очень остры, но при этом очень точны. Реактивное усилие на руле есть всегда, причем ровно на том уровне, чтобы во всех режимах чувствовать и понимать машину. Она отменно держит дорогу на высоких скоростях, четко прописывает дуги крутых виражей. Да, кренится Skoda чуть сильнее других машин. Да, порой заметна легкая раскачка. Но нет и намека на потерю уверенности! При маневрировании в предельных режимах — столь же однозначные реакции, какими нас порадовал Ford. Зато на прямой, даже с разбитым покрытием, Skoda уже на две головы выше! Никаких вихляний, никакой суеты: идет как по рельсам.

 

Golf GTI пожестче. Наверное, на ровных европейских дорогах эта жесткость оправданна — именно она добавляет реакциям цельности и остроты. Причем жесткость достигается не только настройками подвески, но и более высоким давлением в шинах (2,4 атм против 2,1 на Шкоде). Но на наших дорогах Golf начинает «погуливать», а на жестких неровностях в виражах «спрыгивает» с траектории. В предельном повороте минимальная недостаточная поворачиваемость сменяется едва заметным «ввинчиванием», задние колеса продолжают упорно сопротивляться заносу, но в какой-то момент довольно резко «проваливаются» в скольжение.

 

Словом, лидером по управляемости на наших дорогах становится Octavia RS. На втором месте — Golf, третье делят Focus RS и Citroen C4 VTS, а замыкает пятерку «неспортивная» Astra GTC.

 

Тормозная динамика у всех хэтчбеков вполне соответствует их разгону. К тормозам Октавии вообще не придерешься, Golf, Citroen и Focus немного больше рыскают при замедлении с высоких скоростей, а Astra уступила всем по эффективности — тормозной путь ощутимо длиннее, чем у остальных машин.

 

И наконец, комфорт и плавность хода. Да, для «горячих» машин это далеко не главное качество. Но сбрасывать его со счетов нельзя! Ведь все они — хоть и «заряженные», но по-прежнему автомобили на каждый день.

 

И вновь лидерство за Шкодой. Подвеска лучше всех демпфирует и жесткие неровности, и волны покрытия — плохую дорогу Skoda выносит стоически, лишь немного переваливаясь с боку на бок. При этом в салоне тихо. Мягкий, солидный баритон мотора, легкие аэродинамические шумы… Только камешки стучат по арочкам.

 

Golf жестче и шумнее. Волны асфальта заставляют его энергично приплясывать, подвеска «собирает» с дороги всю мелочь — озвучен каждый шовчик покрытия, а крупные жесткие неровности уже вызывают громкие удары. Мотор звучит азартно, но на высоких оборотах начинает надоедать. Зато «пескоструйка» арок менее заметна, чем в остальных машинах.

 

Citroen порадовал неплохой шумоизоляцией — и подвеска работает молча, и аэродинамические посвисты появляются на более высоких скоростях, а глухой рокот мотора слышен только при интенсивных ускорениях. Но песочек барабанит по колесным нишам навязчиво. Да и плавность хода не из лучших — подвеска неплохо «глотает» жесткие неровности, но подкидывает седоков на волнах покрытия, а крупные выбоины отдаются в салоне мощными ударами.

 

Подвеска Форда тоже уверенно справляется с жесткими неровностями, причем на любой скорости. Но волны асфальта заставляют Focus ST активно подскакивать вверх-вниз и переваливаться с боку на бок. А тишину в салоне, удачно разбавленную обертонами «настроенной» впускной системы, на высоких скоростях нарушают аэродинамические шумы.

 

Итак, какой автомобиль предпочтем мы?

 

Skoda Octavia RS — вот тот hot hatch, который лучше всего ведет себя на наших дорогах. Как это ни странно, но «семейная» «пятидверка» из Чехии оказалась и быстрее, и приятнее в управлении, и комфортабельнее.

 

Golf GTI? На стороне Фольксвагена не только классная разгонная динамика, но и громкое имя — как-никак родоначальник жанра. Но по комфорту Volkswagen уступает Шкоде. И то, что немцу здорово — мы имеем в виду жесткую «автобанную» подвеску, — на российских дорогах оборачивается дискомфортом, не связанным с адекватным улучшением управляемости.

 

Ford Focus ST — автомобиль быстрый и эффектный. Возможно, самый эффектный. Но реализовать свое 25-сильное преимущество перед Гольфом и Октавией Focus не смог. Может, потому, что при «контрольном взвешивании» Focus ST оказался самым тяжелым — 1481 кг? Но более серьезный прокол — это припадочные рывки руля на высокой скорости.

 

Citroen C4 VTS получает «приз зрительских симпатий»: один из самых быстрых шедевров французского дизайна. И один из самых доступных. А что до ездовых качеств… Это не «горячий», а «теплый» хэтчбек.

 

И наконец, Opel Astra GTC. Что может заставить нас купить такую машину со 170-сильным мотором? Разве что дизайн. А вот Astra с 240-сильным двигателем — это должна быть совсем другая история. Попробуем — расскажем.

 

Явление cоздателей

 

К своим 47 годам Йост Капито, шеф спортивных программ европейского отделения компании Ford и ответственный за разработку автомобилей Ford серий ST, успел накопить огромный опыт. Еще до окончания в 1985 году Мюнхенского технического университета Капито не раз становился призером и победителем соревнований по мотоспорту, а на протяжении пяти лет участвовал в ралли Париж—Дакар, причем не на мотоциклах, а на грузовиках. Затем на протяжении четырех лет трудился на BMW, занимаясь разработкой и адаптацией к серийному производству двигателей для BMW M3 и M5. В 1989 году перешел на Porsche, где отвечал за подготовку гоночных автомобилей — Porsche 911 RS, Porsche GT2 и Porsche 962 Dauer (для 24-часовых гонок в Ле-Мане). Затем, уже на посту одного из менеджеров команды Sauber, провел три года в Формуле-1. А в компании Ford Йост Капито работает с 2001 года.

 

Взлет карьеры Малкольма Вилсона начался в конце семидесятых, когда за рулем автомобиля Ford Escort Cosworth он начал успешно выступать на различных ралли, причем от лица собственной команды — Malkolm Wilson Motorsport (MWM). В 1996 году компания Ford выбрала MWM в качестве «базовой» для заводской раллийной команды, а в 1998 году фирме Вилсона, переименованной к тому времени в M-Sport, было предложено заняться разработкой и постройкой автомобилей Ford Focus WRC. Сам же Малкольм Вилсон, помимо выполнения менеджерских функций, по сей день «подрабатывает» в своей фирме еще и тест-пилотом заводской команды — Ford World Rally.

 

За пару дней до теста мы узнали, что в связи с презентацией в России автомобиля Ford Focus ST в Москву пожалуют Йост Капито и Малкольм Вилсон — фордовские боссы, известнейшие люди из мира автоспортивного инжиниринга. Йост Капито ныне отвечает за все автомобильно-спортивные программы европейского отделения компании Ford, в том числе и за все автомобили отделения ST. А Малкольм Вилсон — шеф английской компании M-Sport, базы раллийной команды Ford, где и строятся боевые машины класса WRC.

 

Естественно, мы пустились во все тяжкие, чтобы заполучить «гостевых звезд» на полигон. Пусть прокатятся с нами на всех машинах — и выскажут свои соображения. Правда, к этому времени Citroen и Opel уже покинули полигон, зато оставались главные конкуренты — Volkswagen Golf GTI и Skoda Octavia RS.

 

Времени было мало. Около часа дня Вилсон должен был выехать в аэропорт Домодедово и улететь в Лондон, так что «ездовую» программу мы уплотнили до предела. На каждой из трех машин гости проедут по брусчатке разной степени «трясучести», по динамометрической дороге, после чего проведут машины по серпантину «горной дороги» и, наконец, «с педалью в полу» пройдут 14 км скоростной трассы. Принято? Принято. Мы с Александром Диваковым познакомили гостей с маршрутом, а потом напросились на роль задних пассажиров — наблюдать и слушать.

 

Конечно, гости — профи высшей пробы. И, похоже, роль агитаторов и пропагандистов, а именно в этом амплуа они и приехали в Москву, их тяготила: необходимо-дежурные фразы о неоспоримых достоинствах Фокуса повисали в воздухе. И вскоре само собой созрело единственно правильное решение — говорить на одном языке, пусть и на английском. На инженерном языке!

 

Проехав маршрут на Октавии, Капито с Вилсоном отметили, что по сравнению с другими машинами задней подвеске не хватает угловой, да и вертикальной жесткости — Skoda слегка раскачивается на неровностях и заметнее кренится в напряженных поворотах. Об этом говорили и мы. Да, Golf GTI жестковат для наших дорог, но серьезных проблем, связанных с управляемостью и устойчивостью, это тоже не вызывает. В общем, по части экспертных оценок мы почти ничего нового друг другу не сказали: все сходится. Разве что одному из гостей не очень понравился стесанный в нижней части руль Гольфа.

 

А что с баранкой Фокуса, которая на высоких скоростях начинает жить своей жизнью? Может, мы сгустили краски? Но ведь мы сидели сзади — и видели, как на скоростной дороге ходуном ходили руки и Капито, и Вилсона. И видели, как спокойно и расслабленно, даже когда скорость переваливала за 200 км/ч, они ехали по той же трассе на Гольфе, уж не говоря о более вальяжной Октавии. Жаль, что на вопрос о том, почему же так вышло, внятного ответа получить не удалось. Капито сказал, что если бы Ford был на других шинах, с более высоким профилем, то неприятный эффект был бы не столь заметен. Допустим. Но ведь Ford Focus ST, равно как и все другие участники теста, был обут в самые что ни на есть «родные» шины…

 

Так что нам остается лишь поделиться своей версией. Скорее всего, дело в бюджете, выделенном на превращение «просто» Фокуса в Focus ST. Он допускал замену стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов, пружин и сайлент-блоков. Но не более того. И когда фордовские эксперты поняли, что Focus ST на «больших» низкопрофильных колесах страдает от кинематических рассогласований в подвеске, то ничего поделать уже было нельзя — понадобилась бы более глубокая ревизия подвески и рулевого управления. Например, как это сделано на автомобиле Renault Megane Sport — там создатели вообще поменяли передний McPherson на стойки с отдельными поворотными кулаками. Но это — совсем другие затраты…

 

В конце концов мы сошлись с гостями на том, что езда на Фокусе ST все равно доставляет удовольствие — в чем вновь убедились по пути с полигона в Москву. А желто-рыжий окрас и вовсе бесподобен.

 

О «дерганом» руле мы больше не говорили. Йост Капито рассказывал о своей работе на BMW, где он отвечал за разработку моторов «эмок», затем — на Porsche, рассказывал о том, как, перейдя на Ford, он был приятно удивлен серьезным подходом инженеров и испытателей к управляемости и устойчивости. А еще просил обязательно поездить на Фиесте в версии ST. Говорил, что по управляемости и степени доверительности отношений между водителем и автомобилем ничего подобного в этом сегменте нет.

 

Но я уверен, что, вернувшись в Кельн, Капито попросит инженеров еще раз поездить на Форде ST — и помозговать над тем, можно ли малой кровью излечить машину от недуга, смазавшего в целом отличное впечатление. Ведь, имея за плечами опыт работы на BMW и особенно на Porsche, Капито не мог не стать перфекционистом: стремиться доводить до абсолюта все, за что берешься.

 

Хотя… Когда Йост рассказывал о своей работе с «эмками» BMW, я вспомнил, что и «трешке», и всем «маленьким» купе и родстерам третьей и четвертой серий в той или иной степени присуща та же особенность: на высокой скорости руль начинает «гулять». Но если и добиваться лестных для относительно недорогого Форда сравнений с BMW, то пусть в их основе будут достоинства, а не недостатки. Благо достоинств у нового Фокуса ST немало.

 

Что почем?

 

Citroen C4 VTS — самый доступный в нашей пятерке: «трехдверка» с двигателем объемом 2,0 л (177 л.с.) и механической коробкой продается за 23900 евро ($26856). Оснащение не бедное: двухзонный климат-контроль, обогреваемые автоматически складывающиеся зеркала, задний парктроник, аудиосистема с CD-проигрывателем и ксеноновые поворотные фары. Машина с самым богатым оснащением (в числе которого кожаный салон за 1500 евро и аудиосистема Hi-Fi за 1100 евро) обойдется в 29650 евро ($33300).

 

Трехдверный Opel Astra GTC 2.0 (170 л.с.) в базовой комплектации немного дороже ($27490), чем Citroen, а оснащен не столь богато. Кроме того, предлагается чуть более доступная «пятидверка» Astra Cosmo с тем же турбомотором, но у нее нет «спортивных» подвески, передних кресел и руля.

За доплату Астру можно оснастить даже такими экзотическими, но и нужными в России вещами, как предпусковой подогреватель за $1800 и дополнительный электрический отопитель за $200. На нашем тесте побывала Astra GTC за $29750 — с подогревом передних сидений ($210), системой контроля за давлением воздуха в шинах ($280), аудиосистемой с mp3-плеером ($80) и поворотными биксеноновыми фарами ($1500). Самая дорогая Astra GTC с обвесом OPC и креслами Recaro обойдется в $34740. А цены на мощную версию Astra OPC с форсированным до 240 л.с. турбомотором начинаются от $31230.

 

Трехдверный базовый Ford Focus ST (2,5 л, 225 л.с.) можно купить за $29950, пятидверный — за $30950. У нас на тесте побывал Focus ST с двухзонным климат-контролем ($390), люком в крыше ($1550) и ксеноновыми адаптивными фарами ($980+$630). Такая машина обойдется в $33970. Укомплектованный по максимуму Focus ST будет стоить $39100.

 

Volkswagen Golf GTI (2,0 л, 200 л.с.) еще дороже — $31300 за базовую версию с минимальным оснащением. За все остальное надо доплачивать — будь то подогрев сидений, аудиосистема или омыватель фар. Зато выбор опций широк — две страницы убористого текста. Вместо механической коробки можно заказать роботизированную «преселективную» трансмиссию DSG ($1800). В нашем тесте участвовал Golf GTI за $35144 с подогревом сидений, двухзонным климат-контролем, аудиосистемой и ксеноновыми фарами с омывателем. В максимальной комплектации и с коробкой DSG он будет стоить уже $49750.

 

Пятидверная Skoda Octavia RS «в базе» даже дороже Гольфа — $32800. Но в эту сумму уже включены ксеноновые фары с омывателем, аудиосистема и двухзонный климат-контроль — за все это в Гольфе надо доплачивать. «Наша» Octavia RS с парктроником, датчиком дождя и подогревом сидений стоила $34500. Самая дорогая Octavia RS с кузовом хэтчбек обойдется в $42430. Кроме того, доплатив $1200, можно купить «заряженный» универсал Skoda Octavia RS.

Гарантия на все машины — 2 года без ограничения пробега.

 

Переставка, переставка…

 

Результаты испытаний Авторевю

                                                           1             2             3             4

Citroen C4 VTS                75,2*                   +                         

Ford Focus ST                 76,6*                                             +

Opel Astra GTC               78,1*      +             +                         

Skoda Oktavia RS           78,2*      +             +                         

Volkswagen Golf GTI      78,4*      +                                      

 

Испытания в ходе маневра «закрытая переставка» (на Западе эту конфигурацию маневра, имитирующего объезд внезапно возникшего препятствия с возвратом на свою полосу движения, называют «лосиным тестом») мы провели по нашей новой методике — не только определили предельную скорость выполнения маневра, но и попробовали выяснить, насколько автомобили «помогают» или «мешают» водителям в экстренной ситуации.

 

Делаем мы это так. Четыре водителя разной квалификации (в таблице с результатами испытаний каждому из них присвоен номер — от 1 до 4), прокатившись на машине в штатных режимах и привыкнув к ее «обычным» реакциям, пробуют выполнить «лосиный тест» на скорости 65 км/ч с первого раза. Как видно, скорость эта далека от максимально достижимой для этих машин — на 11—13 км/ч. Но тем не менее «объехать» виртуального лося и не сбить ни одного конуса получилось далеко не у всех!

 

Почему?

 

Citroen C4 VTS, который так радовал нас насыщенным реактивным действием рулевого управления при обычной езде, на «переставке» преподнес сюрприз: при быстром вращении баранки она «проваливается», поворачиваясь без информативного сопротивления. И в самый ответственный момент, когда решается судьба ситуации, водитель перестает чувствовать, как нужно повернуть руль, чтобы уйти от препятствия! Из-за падения усилия на руле ему кажется, что машина реагирует слишком резко, он «недокручивает» баранку — и Citroen сбивает конусы, как бы сшибая воображаемого лося. Только один водитель из четырех сумел выбрать правильный угол поворота руля. Как он сам позже признался — случайно...

 

Ford Focus ST мы испытывали в режиме Comfort электрогидроусилителя руля — как наиболее подходящем для обычной езды. Но при быстром вращении руля эта настройка тоже не обеспечивает необходимой обратной связи. И результат тот же — ошибка в выборе управляющих действий (в коридор «попал» только один водитель).

 

Opel Astra GTC страдает той же болезнью, но для водителя это не сюрприз: усилитель и при обычной езде не обеспечивает реактивного действия при повороте руля. К тому же подвеска настроена так, что при крене Astra самопроизвольно доворачивает — поэтому объехать препятствие удалось уже двоим водителям. Но при возврате на «свою» полосу возникает серьезный занос с последующим мощным колебанием — иногда даже система контроля устойчивости не помогает удержать машину от разворота.

 

Skoda Oсtavia RS обеспечивает лучшую обратную связь. Но если в штатных режимах Skoda реагирует на повороты руля плавно, то при быстром вращении баранки реакции обостряются. С одной стороны, это хорошо — двое водителей сумели сохранить «лосиную» жизнь. Но с другой стороны, обострение реакций может сбить с толку — и спровоцировать ошибку при скоростном рулении.

 

Яркий пример — Volkswagen Golf GTI со своим более жестким шасси. Различие в остроте реакций в штатных режимах и в экстренной ситуации еще сильнее, чем у Шкоды, — и это стало причиной ошибок уже троих водителей.

 

Каков вывод? Думаем, что в аварийной ситуации важны не только поворачиваемость, «острота» или информативность рулевого управления, но и то, насколько эти качества стабильны. То есть чем меньше отличается поведение в штатных и экстремальных режимах, тем лучше. Даже водителям, не имеющим навыков управления автомобилем в критических режимах, это поможет быстро, а главное, правильно сработать рулем — и избежать аварии.

 

Александр ДИВАКОВ, Михаил ПОДОРОЖАНСКИЙ

фото Степана Шумахера

Журнал "Авторевю"

 


Еще тесты:

 

Citroen C4

Citroen C4, Volkswagen Golf - ТАКИЕ РАЗНЫЕ СОСЕДИ

Ford Focus ST, Citroen C4 VTS - МАГИЧЕСКИЕ БУКВЫ

Peugeot 307, Citroen C4 - МИР ДЛЯ ДВОИХ

Peugeot 307, Renault Meganе, Citroen C4 - «ФРАНЦУЗЫ» СОСТЯЗАЮТСЯ В КРЕАТИВНОСТИ

Citroen C4, Mazda3 - CITROEN C4 ПРОТИВ MAZDA3

Citroen C4, Toyota Corolla, Peugeot 307 - ЭКСТРАВАГАНТНОСТЬ ПРОТИВ ТРАДИЦИЙ

Renault Megane II, Citroen C4 - АСТЕРИКС И ОБЕЛИКС

Citroen C4, Opel Astra, Skoda Octavia, Volkswagen Golf - ПРОГРЕСС, УМЕРЕННЫЙ И НЕ ОЧЕНЬ

 

Ford Focus

Mitsubishi Lancer (2007), Ford Focus, Honda Civic - MITSUBISHI LANCER, FORD FOCUS, HONDA CIVIC: ВРЕМЯ НОВЫХ ГЕРОЕВ

Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra (2007), Toyota Corolla (2007) - ЭПОХА ПЕРЕМЕН

Ford Focus ST, Mazda 3 MPS, Opel Astra OPC - РАСТОПИТЬ ЛЕД

Ford Focus: 1.6, 1.8 - ТРИ ПРОЦЕНТА С БОНУСОМ

Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST - СЛАДКИЕ ПЕРЧИКИ

Ford Focus 1.6: 100 и 115 л.с. - НАСУЩНЫЙ ВОПРОС

Ford Focus ST, Peugeot 307 Feline, Skoda Octavia RS - СЛИВКИ ГОЛЬФ-КЛАССА

Ford Focus ST, Citroen C4 VTS - МАГИЧЕСКИЕ БУКВЫ

Ford Focus: 1.8 TDCI и 1.6 Ti-VCT - FOCUS С СОЛЯРКОЙ

Ford Focus, Skoda Octavia - ЖЕРТВЫ СТЕРЕОТИПОВ

Chevrolet Lacetti, Ford Focus, Hyundai Elantra, Opel Astra - КТО ЕСТЬ КТО?

Ford Focus II, Mitsubishi Lancer, Renault Megane, Hyundai Elantra - «У МЕНЯ ЕСТЬ ПЯТНАДЦАТЬ ТЫСЯЧ…»

Kia Rio, Chevrolet Lacetti, Ford Focus II - В СПОРЕ С АВТОРИТЕТАМИ

Ford Focus II, Mazda3 - НЕЧЕСТНЫЙ ТЕСТ

Renault Logan, Ford Focus II - ЧТО РУССКОМУ ХОРОШО

Ford Focus II, Renault Megane, Mitsubishi Lancer - ДВОЕ НА ОДНОГО

Ford Focus II, Volkswagen Golf, Mazda3 - FOCUS И НЕМНОГО РАЗОБЛАЧЕНИЙ

Ford Focus I, Ford Focus II - ФОКУС-ГРУППА

Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Renault Megane II, Mazda3, Ford Focus - И В ПИР, И В МИР

Ford Focus I, Mitsubishi Lancer - ТОЛСТЫЙ И ТОНКИЙ

Volkswagen Golf V, Peugeot 307, Renault Megane II, Ford Focus I - ВСЕ ЗВЕЗДЫ

Renault Megane, Toyota Corolla, Mitsubishi Lancer, Mazda3, Ford Focus I - ПЯТЫЙ ИНТЕРНАЦИОНАЛ

 

Opel Astra

Opel Astra, Honda Civic, Toyota Auris, Volvo C30 - НУЖЕН АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ЖЕНЫ ДО $25000

Ford Focus ST, Mazda 3 MPS, Opel Astra OPC - РАСТОПИТЬ ЛЕД

Skoda Octavia RS, Opel Astra OPC, Volkswagen Golf GTI - ГОРЯЧИЕ ГОЛОВЫ

Chevrolet Lacetti, Ford Focus, Hyundai Elantra, Opel Astra - КТО ЕСТЬ КТО?

Opel Astra, Toyota Corolla - ЛЮБИМЦЫ ПУБЛИКИ

Mazda3, Opel Astra, Renault Megane, Toyota Corolla, Volkswagen Golf - ГОЛЬФ - КЛАССОВАЯ БОРЬБА

Citroen C4, Opel Astra, Skoda Octavia, Volkswagen Golf - ПРОГРЕСС, УМЕРЕННЫЙ И НЕ ОЧЕНЬ

Volkswagen Golf, Opel Astra - ОТЛИЧНИК И ХОРОШИСТ

Volkswagen Golf, Opel Astra, Peugeot 307, Renault Megane - И ВСЕ-ТАКИ GOLF

 

Skoda Octavia

Skoda Octavia RS, Opel Astra OPC, Volkswagen Golf GTI - ГОРЯЧИЕ ГОЛОВЫ

Volkswagen Jetta, Skoda Octavia - ДОРОГИЕ ДРУЗЬЯ

Ford Focus ST, Peugeot 307 Feline, Skoda Octavia RS - СЛИВКИ ГОЛЬФ-КЛАССА

Renault Megane, Skoda Octavia - ПРАГМАТИК И РОМАНТИК

Honda Civic, Skoda Octavia – ПРОРЫВ

Ford Focus, Skoda Octavia - ЖЕРТВЫ СТЕРЕОТИПОВ

Audi A3 Sportback, Skoda Octavia, Volkswagen Touran - САГА О ПЛАТФОРМЕ PQ35

Citroen C4, Opel Astra, Skoda Octavia, Volkswagen Golf - ПРОГРЕСС, УМЕРЕННЫЙ И НЕ ОЧЕНЬ

 

Volkswagen Golf

Skoda Octavia RS, Opel Astra OPC, Volkswagen Golf GTI - ГОРЯЧИЕ ГОЛОВЫ

Mazda3, Volkswagen Golf - АВАНГАРДИСТ И ДЕКАБРИСТ

Volkswagen Golf GTI, Ford Focus ST - СЛАДКИЕ ПЕРЧИКИ

Citroen C4, Volkswagen Golf - ТАКИЕ РАЗНЫЕ СОСЕДИ

BMW 1-series, Volkswagen Golf GTI - ДВОЙНОЙ ТЕСТ: GOLF GTI И BMW 130

Ford Focus II, Volkswagen Golf, Mazda3 - FOCUS И НЕМНОГО РАЗОБЛАЧЕНИЙ

Mazda3, Opel Astra, Renault Megane, Toyota Corolla, Volkswagen Golf - ГОЛЬФ - КЛАССОВАЯ БОРЬБА

Volkswagen Golf, Volkswagen Golf Plus - ГРАНИ ШАРА

Citroen C4, Opel Astra, Skoda Octavia, Volkswagen Golf - ПРОГРЕСС, УМЕРЕННЫЙ И НЕ ОЧЕНЬ

BMW 116i, Mercedes A170, Volkswagen Golf - НЕМЦЫ В ГОЛЬФАХ

Volkswagen Golf, Opel Astra - ОТЛИЧНИК И ХОРОШИСТ

Volkswagen Golf V, Peugeot 307, Renault Megane II, Ford Focus I - ВСЕ ЗВЕЗДЫ

Volkswagen Golf, Opel Astra, Peugeot 307, Renault Megane - И ВСЕ-ТАКИ GOLF