ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

Сравнительный тест Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD

Цели ясны: Mercedes E-класса, «пятерка» BMW и Audi A6. Догнать и перегнать! Или хотя бы приблизиться, чтобы нет-нет да и тебя назвали конкурентом, чтобы нет-нет да и рассмотрели в качестве альтернативы.

 

Средства? Любые! Дорогие материалы, передовые технологии, гигантские рекламные бюджеты. Комфорт? И у нас комфорт! Мощность? И у нас не меньше! Полный привод? И у нас полный, причем с замысловатыми хитростями! Есть даже гибридная силовая установка. У вас величие бренда? А у нас… А у нас доступные цены, вот! А еще мы не прочь сыграть на том, что ваше лидерство уже набило оскомину, что люди жаждут перемен. А еще… В общем, хочется.

 

В нашем тесте — шесть великолепных седанов E-класса, пять из которых — с полным приводом, а Lexus — c двумя моторами, обычным и электрическим. Три автомобиля — Honda Legend, Lexus GS 450 Hybrid и Volvo S80 — только-только дебютировали на российском рынке, да и Mercedes E-класса пусть и с натяжкой, но тоже новичок — в этом году он подвергся фейслифтингу. Итак, мы собрали вместе все официально представленные в России полноприводные автомобили сегмента Е, дополнив эту команду гибридным Лексусом.

 

Не будем надолго останавливаться на внешности — благо каждый из этих автомобилей уже знаком читателям Авторевю. Но приглядитесь к групповому портрету — и вы поймете, какие из этих «лиц» действительно отмечены печатью благородства, а какие лишь стремятся…

 

Не будем утомлять и подробным описанием салонов, но еще раз отметим интерьер Audi A6: нам он показался самым сбалансированным и удобным. Взять хотя бы мультимедийную систему MMI с большим цветным дисплеем: пользоваться ею куда проще и приятнее, чем растерянно блуждать по запутанному меню системы iDrive на BMW. Но есть свои прелести и у BMW: по-спортивному низкая посадка, в буквальном смысле обнимающее водителя сиденье — ушки боковой поддержки можно свести или развести, подгоняя кресло по своей фигуре. Впечатляют и проецируемые на лобовое стекло цифры скорости — они словно парят над капотом. А еще в салоне BMW меньше всего ярких украшений — по замыслу создателей, ничто не должно отвлекать водителя. Не должно, но отвлекает: все тот же iDrive и требующие привыкания подрулевые переключатели с нефиксируемыми положениями.

 

Подвеска Мерседеса отлично подходит для наших дорог: завидная плавность хода и почти полное отсутствие раскачки.

 

О добротном салоне Мерседеса дурного не скажешь. Ну разве что посетуем на россыпь кнопок на центральной консоли.

 

Салон Volvo радует чистотой линий, приятной цветовой гаммой, но удивляет не самым удобным водительским сиденьем, напольной педалью газа, вынуждающей напрягать голеностоп, и куцым монохромным дисплеем на центральной консоли. Впрочем, обвинения с дисплея снимаем: вся информация выдается на русском языке, в то время как другие участники теста готовы общаться с водителем чуть ли не на всех европейских языках, за исключением русского.

 

О том, что Lexus не простой, а гибридный, навязчиво напоминают ваттметр на месте традиционного тахометра и «живая» диаграмма, информирующая о том, в каком направлении в электромеханической трансмиссии мечутся потоки мощности. Глаз не оторвешь! А хотелось бы еще и на дорогу… И сесть хотелось бы поудобнее: невысокие водители пожалуются на недостаточный диапазон регулировки угла наклона спинки (им бы хотелось установить ее более вертикально), а те, кого Бог ростом не обидел, не обрадуются тому, что рулевая колонка ходит вверх-вниз на малом плече, из-за чего в верхнем положении руль по-автобусному завален вперед.

 

Honda Legend — единственный автомобиль с обычным, а не транспондерным ключом. Переживем. В салоне кожа, дерево, прекрасные приборы, есть даже некий аналог системы iDrive: на центральной консоли расположен качающийся джойстик с поворотным кольцом. Жаль, что и заморочена система почти так же, как на BMW. При этом мелких кнопочек осталось полным-полно.

 

Что нам в Хонде понравилось безоговорочно, так это водительское сиденье — оно чуть мягче, чем на немецких машинах, но хорошо удерживает тело при боковых перегрузках. Диапазоны регулировок пусть и не самые широкие, но водитель ростом 190 см усядется в Хонде неплохо.

 

Управляемость BMW «заточена» под горячих водителей и — увы! — под ровные дороги. А на наших трассах порой возникают траекторные отклонения.

 

А сзади? Как уже бывало, на роль гостевого эксперта мы пригласили нашего давнего приятеля из финансово-коммерческой сферы (ему — отдельное слово), но и у нас, «шоферов», тоже есть кое-какие наблюдения. Если коротко, то предпочтительнее немецкие машины, чуть хуже — на задних сиденьях Volvo, а в японских седанах не очень уютно: того и гляди продавишь макушкой потолок, а в Хонде еще и колени впритык к спинке.

 

И багажники немецких машин больше, а их стенки — ровнее. Немного им уступают Volvo и Honda, а в аутсайдерах — Lexus: объем грузового отсека всего-то 280 литров, в два раза меньше, чем в Мерседесе или Audi! А все из-за силовых никельметаллгидридных батарей за спинками задних сидений. Они же свели на нет и возможности трансформации салона. Если в Audi или BMW спинки задних сидений можно сложить и даже перевезти громоздкий стеллаж (хотя трудно себе представить более нелепое использование этих автомобилей), то владелец Лексуса, как и подобает обладателю такой машины, обратится в службу доставки. Равно как и владелец Мерседеса — спинки задних сидений здесь тоже не складываются.

 

Оказавшись на динамометрической дороге полигона, мы, конечно же, решили первым делом «промерить» Lexus GS 450h — ведь гибрид! Причем гибрид, если верить паспортным данным, весьма темпераментный: бензиновый двигатель V6 мощностью 296 л.с. в паре с 200-сильным электромотором могут разогнать автомобиль до 100 км/ч всего за 5,9 с! Но то на бумаге. А на динамометрической дороге мы повторяли заезды четыре раза (с разной степенью заряженности батарей) — и лучшее, чего добились, это набор сотни за 8,9 с. А когда батареи были почти разряжены, на это потребовалось уже 11 с! То есть максимальная интенсивность разгона заметно меняется в зависимости от накопленной в батареях энергии! Не исключено, что если бы мы сначала спустились с километровой высоты, до краев насытив батареи рекуперированной энергией, то по горячим следам нам бы и удалось набрать 100 км/ч за «бумажные» 5,9 или хотя бы за 7 с. Но ни на полигоне, ни в Москве и области таких длинных спусков нет.

 

Но не будем ерничать! Потому что с точки зрения удобства управления разгоном гибридный Lexus лучше всех! Он хорош и в городе, и на трассе. Но мы вспомнили, как в свое время гибридный кроссовер Lexus RX 400h отказался трогаться в горку. А что Lexus GS 450h? На 30-процентном подъеме мы сначала остановились, а затем вновь попытались тронуться. Никаких проблем!

 

Точность управления Audi снижается в поворотах с неровным покрытием.

 

Лучший спринтер — это Volvo с его 315-сильной V-образной «восьмеркой». До 100 км/ч — за 7,4 с, причем вне зависимости от того, спускался автомобиль за минуту до измерений с горы или карабкался на нее. Если бы еще и «автомат» не запинался при переключениях...

 

А вот на обновленном Мерседесе «автомат» работает здорово — лучше, чем на всех других седанах с традиционными гидродинамическими трансмиссиями! И хотя двигатель на 43 силы слабее мотора Volvo, ездить по городу на Мерседесе приятнее. На Audi и BMW — тоже, но той замечательной уверенности в откликах, которой порадовал Mercedes, здесь нет. Это особенно заметно, когда на скорости 50—60 км/ч нужно резко ускориться.

 

Разница в субъективных оценках тормозной динамики обусловлена лишь тем, что BMW и Lexus обеспечивают лучшее реактивное действие на педали тормоза. Но что касается измерений, то здесь Mercedes с его электрогидравлической системой Adaptive Brake оказался над схваткой: тормозной путь со 100 км/ч в среднем на два метра меньше, чем у конкурентов! И это не случайность: год назад «дорестайлинговый» Mercedes-Benz E 350 тоже показал блестящий результат (см. АР №10, 2005).

 

А Honda нас приятно удивила управляемостью. Во всех ситуациях автомобиль дарит водителю надежную обратную связь, он устойчив и хладнокровен на высоких скоростях, увереннее других проходит повороты. Там, где конкуренты уже выходят за пределы выбранной траектории, Honda остается на дуге. Не иначе как помогает система полного привода SH-AWD (см. АР №22, 2005): заднее нагруженное («внешнее») колесо буквально заталкивает машину в вираж. В этот момент можно посмотреть на электронную диаграмму — и удостовериться, что передача крутящего момента на это колесо действительно возросла. Но те, кто наблюдал за заездами со стороны, обратили внимание, что порой Honda ведет себя в повороте как-то нервно, словно водитель рывками доворачивает руль… Так оно и было! Потому что водитель смотрел то на интригующую диаграмму, то на дорогу. А надо бы только на дорогу!

 

На полступеньки ниже — Mercedes, Audi и Lexus. Mercedes радует породистыми, мягкими и очень точными реакциями на повороты руля. Слегка накренившись, он уверенно прописывает дуги крутых виражей, а водитель всегда хорошо чувствует автомобиль. Но на высоких скоростях Mercedes чуть острее Хонды реагирует на неровности покрытия.

 

Реакции Volvo можно сделать быстрее и точнее, переведя подвеску в «жесткий» режим Advanced.

 

Грех жаловаться на шасси Audi, но склонность к недостаточной поворачиваемости, пожалуй, великовата. Неровности, особенно на высоких скоростях, заставляют машину «плавать» по дороге, на руль приходят вибрации и даже удары, он начинает подергиваться, а обратная связь — ухудшаться. В поворотах с плохим покрытием порой начинается диагональная раскачка, снижающая точность реакций.

 

Lexus особенно хорош на высоких скоростях: он едва реагирует на неровности, а водитель отлично чувствует «нулевое» положение руля. Но когда мчишь по пологой дуге, реактивного действия уже не хватает. А уж крутыми виражами и вовсе не стоит увлекаться: автомобиль проявляет повышенную склонность к заносу, а неотключаемая система контроля устойчивости приходит на помощь лишь после того, как водитель попросит об этом корректирующим поворотом руля.

 

Новый Volvo S80 вполне может доставить удовольствие от езды! Причем эффективность работы гидроусилителя можно изменить прямо с места водителя. В городе, например, руль лучше сделать «полегче», а на трассе — слегка «зажать». Более того, можно менять и жесткость подвески, выбрав один из трех режимов. Жаль, что даже в самом «мягком» режиме Comfort неровности подергивают руль, заставляя автомобиль подчас довольно резко отклоняться от траектории и снижать точность реакций при перестроениях. Мчаться быстрее 160 км/ч, в отличие от Мерседеса и Хонды, не хочется. В итоге в номинации «Управляемость» Volvo оказывается на той же ступеньке, что и… Представьте себе, BMW!

 

Нет-нет, на статус BMW как «автомобиля для водителя» мы не посягаем. Но проблема видится в том, что баварские инженеры подтверждают этот статус, настраивая шасси в расчете на то, что машина будет колесить по таким же трассам, как в Баварии. Но на неровностях наших дорог строгая кинематика передней подвески уже приводит к траекторным отклонениям: не расслабишься ни на прямой, ни в повороте. Нет сомнений, что если бы мы продолжили заезды на кольцевой трассе, то BMW показал бы лучшее время круга. Но на обычных дорогах BMW требует от водителя заметно большего напряжения, чем Mercedes или Audi, — там водителю комфортнее. А если присовокупить плавность хода, то…

 

То станет очевидно, что равных Мерседесу нет. Вот он, образец оптимальной настройки подвески для наших дорог! И вот что любопытно: проехав не одну тысячу километров и по баварским, и по швабским дорогам, мы не заметили сколько-нибудь существенной разницы в качестве покрытия! Но факт: мерседесовская подвеска прекрасно справляется с мелкими неровностями и эффективно гасит раскачку будь то 50, 150 или 200 км/ч. И каким бы заезженным не было определение «солидный автомобиль», именно оно точнее всего описывает ощущения от Мерседеса. Да и салон самый тихий.

 

Ближе других к Мерседесу по уровню комфорта стоят Honda и Lexus. Honda радует плавностью хода: и в городе, и на высоких скоростях она словно плывет над дорогой, игнорируя мелкие неровности и лишь слегка вздыхая на волнах. А Лексусу мешают низкопрофильные шины (245/40 R18) — автомобиль жестко реагирует на мелкие неровности. Но с точки зрения акустического комфорта Lexus ни в чем не уступает самому Мерседесу — в салоне тихо. А уж когда трогаешься с места, то тишина приводит в смятение: ведь в этот момент бензиновый двигатель отдыхает, а электромотор работает бесшумно.

 

Audi A6 по плавности хода — середнячок, но шумный мотор с непосредственным впрыском заставляет нас снизить оценку за акустический комфорт.

 

Замыкают «рейтинг комфорта» BMW и Volvo. BMW подвела жесткая подвеска, а Volvo — слишком шумный для автомобиля такого класса мотор. Водителю, быть может, и в радость, но пассажиру этот злобный рык ни к чему. Да и подвеска Volvo оставила двоякое впечатление: на более или менее ровной дороге она хороша, но стоит пропустить под колеса небольшую выбоину — и кузов сотрясают неприятные вибрации.

 

Кто лучший? Лучший — Mercedes. Просто лучший. Да, не исключено, что, если бы мы проводили этот тест зимой, когда особенности конструкций и настроек полного привода проявили бы себя в полной мере, расстановка сил в номинации «Управляемость» могла быть другой. Но если бы что-то и изменилось в «общем зачете», то лишь отрыв от преследователей. Прекрасно сбалансированный, эталонный автомобиль Е-класса. А то, что он дорог, — так он ведь не только выглядит, но и едет на эти деньги! Прокатитесь — и сразу поймете. Но если денег не хватает или душит жаба, то можете смело присоединиться к тем, кто уверяет, что чуть ли не треть в цене Мерседеса приходится на трехлучевую звезду.

 

Следом — Audi и BMW. А то, чем они отличаются друг от друга и по характеру, и в деталях, наши читатели уже хорошо знают.

 

Ближе всех к немецкой тройке — Volvo S80, в том числе и по визуальному восприятию. Хотя именно стремление быть ближе к этой троице привело к тому, что Volvo S80 растерял долю своей самобытности. Благо о потере узнаваемости речи не идет.

 

Honda Legend, возможно, даже в большей степени, чем «пятерка» BMW, ориентирована на водителя: прекрасная управляемость и устойчивость здесь сочетаются с самыми неудобными местами для задних пассажиров. Тут уж вопрос приоритетов, хотя, по нашему разумению, комфорту пассажиров следовало бы уделить чуть больше внимания — ведь речь идет о седане Е-класса!

 

Не блещет пассажирским комфортом и гибридный Lexus. Но это, если хотите, самый интеллигентный автомобиль. Автомобиль для тех, кто экономит электричество и газ не потому, что не хватает денег. И двигатель глушит в пробках не потому, что боится не дотянуть до ближайшей заправки. Это автомобиль для тех, кому приятно сознавать, что он пусть чуть-чуть, но отодвигает энергетический и экологический коллапс. И при этом не наносит сколько-нибудь заметного ущерба качеству своей жизни. Если бы в нашей системе оценок появились такие разделы, как «топливная экономичность», «прогрессивность конструкции» или «экологичность», то Lexus GS 450 Hybrid оказался бы в лидерах. Так что тем, кто остановит свой выбор на гибридном Лексусе, — наш особый, экологический респект.

 

А цели? Цели остались теми же — Mercedes, BMW и Audi. И дело, как мы убедились, не только в громких, раскрученных именах. Остальным остается искать новые средства.

 

«Лосиный тест»

 

Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сначала пять водителей, уже познакомившись с автомобилями в штатных режимах движения, пробуют «объехать лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем эксперт в серии заездов определяет предельную скорость выполнения маневра. Все заезды проводятся с включенными системами стабилизации.

 

При «объезде лося» на Audi два водителя из пяти избежать аварии не смогли. Недостаток информативности рулевого управления при сильном падении чувствительности стал препятствием при выполнении маневра, а низкая курсовая устойчивость вызвала такие заносы, что заставила пугающе резко работать систему контроля устойчивости. Испытателю, искавшему предельную скорость маневра, тоже досталось. Высокая склонность к заносу заставила ESP работать очень жестко, что не давало возможности вести автомобиль по нужной траектории. Мешала и «ступенька» по усилию на руле, возникающая при быстром вращении баранки. Результат: самая низкая предельная скорость — 74,9 км/ч.

 

Honda тоже не позволила двум водителям увернуться от «лося» из-за низкой чувствительности — они не успевали повернуть руль на большой угол. Не помогла даже высокая информативность рулевого управления. Зато испытателю удалось достичь довольно высокой скорости выполнения маневра — 77,6 км/ч. Система контроля устойчивости отлично помогала гасить заносы, но, в отличие от Audi, не препятствовала изменению траектории. И только в пределе, когда заносы стали глубокими, система все же помешала испытателю провести автомобиль в рамках размеченного коридора.

 

BMW в этой ситуации оказался весьма безопасным автомобилем: пять водителей из пяти с первой попытки объехали «лося». Несмотря на некоторое падение чувствительности при резких действиях рулем, реакции остались достаточно острыми, чтобы успеть исправить небольшие огрехи в управлении. При поиске предельной скорости проявила себя прекрасная настройка шасси: автомобиль точно, без скольжений следовал командам испытателя, и только на самом пределе появились заносы, с которыми прекрасно справлялась DSC. В итоге очень высокий результат — 78,4 км/ч.

 

На Лексусе в обычной езде на руле чувствуется отличное реактивное действие, но, когда пришлось резко повернуть руль в аварийной ситуации, он оказался «пустоват». Для двух водителей этого оказалось достаточным, чтобы на мгновение «потерять» автомобиль и совершить ошибки. Испытатель, выполняя заезды, наслаждался «рельсовой» точностью реакций, правда, лишь до тех пор, пока автомобиль не начал проявлять довольно высокую склонность к заносу. Здесь вступала в действие свирепая система контроля устойчивости и буквально сдергивала машину с намеченной траектории. В результате предельная скорость выполнения маневра оказалась невысокой — 75,7 км/ч.

 

Mercedes-Benz подтвердил репутацию безопасного автомобиля: ни один из пяти водителей не сбил «лося». Реакции сохранили высокую точность и легко прогнозировались в аварийной ситуации. Запас устойчивости тоже высок: машина объезжала «лося» как по рельсам.

 

В рамках этого теста испытателю удалось достичь самой высокой скорости выполнения маневра — 79,7 км/ч. ESP мягко, но надежно корректировала заносы, не мешая направлять автомобиль по нужной траектории. Но на пределе усилие на руле возросло, он стал более «вязким», что и помешало вращать руль с необходимой скоростью и добиться еще более высокого результата.

 

На Volvo четверым водителям удалось справиться с аварийной ситуацией: автомобиль оказался не столь понятным, как Mercedes, но вполне покладистым и прогнозируемым.

 

Испытатель не смог достичь на Volvo высокой предельной скорости. Помешали внушительные крены и глубокие заносы (при выполнении маневра подвеска находилась в режиме Comfort), а в борьбе с ними система контроля устойчивости уводила автомобиль с траектории, не позволив поднять скорость выше 75,5 км/ч.

 

Голос босса

 

Иван Кленов, которого мы пригласили оценить автомобили с позиции сидящего сзади пассажира, — как раз из «целевой аудитории». А поскольку и сам он размышляет над выбором нового автомобиля, причем именно E-класса, долго упрашивать его присоединиться к нашей экспертной группе и уж тем более завлекать гонорарами не пришлось. Вот его заметки.

 

Почему именно автомобиль сегмента E? Да потому, что он отлично сочетает как возможность передвижения с водителем, так и самостоятельного управления, и в обоих случаях нет риска «быть неправильно понятым».

 

Подхожу к Хонде. В глаза бросаются необычные, но стильные фары, напоминающие лазерные «бластеры» из детской кинофантастики. По сравнению с предшественницей машина словно стала меньше, и оттого кажется менее «представительской» и более «личной».

 

Процесс посадки на заднее сиденье на удивление удобный, поскольку дверь открывается на самый большой угол — почти перпендикулярно кузову! Но если на переднем пассажирском кресле окажется человек ростом около 190 см, то сидеть за ним придется без запаса пространства для коленей.

 

Я долго пытался устроить руку на подлокотнике, но сдался: ручка двери установлена так, что либо за нее надо плотно держаться, либо упираться в стык двери и спинки сиденья. В общем, не расслабишься. Сами же ручки сделаны из простенького пластика.

 

Сиденье сначала понравилось, но вскоре я заерзал в поисках удобной позы, да и тоннель в задней части салона высоковат, отчего передвинуться справа налево, уступая место еще одному пассажиру, будет неловко: придется обходить автомобиль.

 

Слишком низкий потолок вызывает ощущение подавленности.

 

В движении Honda добротна, но в салоне шумно.

 

Чтобы включить подсветку для чтения прессы, надо либо вывернуть плечевой сустав (а мне, увы, уже не восемнадцать), либо развернуться вполоборота назад всем корпусом. Неудобно.

 

А когда на светофоре с нами поравнялась Toyota Camry, мне стало неуютно: Camry явно несет в себе больше «представительского» пафоса.

 

По-моему, Honda — для тех, кто сам любит ездить за рулем, а в роли седана бизнес-класса этот автомобиль мне не интересен.

 

Сажусь в Lexus, предварительно приложившись лбом о скат крыши. Вот она, плата за дизайн а-ля купе! Зато в салоне хоть и тесновато, но есть особое ощущение «замкнутого» уюта.

 

Lexus — очень тихий автомобиль. А когда при старте со светофора работает только электромотор, то тихо настолько, что слышно урчание в пустом желудке водителя — ты опять оставил его без обеда!

 

Задний блок управления климатом? Это не «блок», а простой ролик, регулирующий интенсивность обдува, и незамысловатые дефлекторы.

 

Но главное, что я почувствовал себя Чубайсом! Смотришь на дисплее мультик «про энергию», где потоки бегут то от двигателя к аккумулятору, то от электромотора к колесам, и кажется, что ты у энергетического руля всея Руси. Этим — вырубим свет за неуплату, этим — чуток прибавим, а по поводу этого региона завтра соберем совещание: ну-ка, соедините меня с главой администрации!

 

Теперь Volvo S80. А ведь хорошая машина — стала стремительной, легкой, парящей. В общем, липосакция удалась.

 

Процесс посадки вполне травмобезопасен, хотя дверь и не распахивается «в перпендикуляр». А внутри все струится. Линия передней панели напоминает красивую балтийскую дюну, нет ни одного «жесткого» излома или стыка!

 

Если смотреть на передние сиденья Volvo сзади, то они кажутся спортивными, с высокой спрофилированной спинкой. Но этот же «профиль» сделал неудобными кармашки в спинках. Зато с заднего сиденья можно самому управлять аудиосистемой, не умоляя водителя, чтобы он заткнул наконец свой чертов шансон.

 

Хотел было возмутиться, что шторка сзади выдвигается вручную, но вспомнил, что это все же не представительские седаны. В Мерседесе, к примеру, шторок нет вовсе (их нужно заказывать отдельно). А в Volvo еще есть розетка для подзарядки — например, мобильного телефона или компьютера.

 

Посадка на задних сиденьях Volvo кажется более низкой по сравнению с другими машинами, зато вокруг просторно, потолок высоко, а светлые тона салона словно облегчают дыхание. Жаль, что коротковата подушка заднего сиденья: ноги полностью опираются на стопы и спустя полчаса затекают.

 

Приятно, что двигатель мощный. А неприятно, что он все время об этом рычит! Зачем?

 

И удалите, пожалуйста, с этого прекрасного автомобиля по-туземному блестящие колесные диски! Volvo S80 — это не тот автомобиль, который будут раскупать увешанные «цепурой» поклонники хип-хопа!

 

Сладостным мыслям о покупке нового Мерседеса приятно предаваться всегда. И неважно, были у вас до этого Мерседесы или нет.

 

Садиться на заднее сиденье удобно. И пусть здесь не самый большой угол открывания двери, пусть не самый высокий потолок, но в целом процесс «приема тела внутрь» — самый комфортный.

 

Первое, что привлекает внимание и радует, — современный блок управления климатом. Традиционно красива отделка двери: припухлая кожа обивки, дверной подлокотник и самый стильный блок управления стеклоподъемником и обогревом сидений. Радует конструкция ремня безопасности: он вытягивается не из спинки, а из задней стойки, благодаря чему имеет больший диапазон регулировки. А интерьерщики Хонды пусть изучат мерседесовский плафон освещения — здесь можно даже регулировать интенсивность мягкого света!

 

Подвеска, пожалуй, самая комфортная. Звукоизоляция тоже хороша, а звука от мотора ровно столько, чтобы не забыть, что он работает.

 

К минусам я бы отнес недостаточную боковую поддержку на задних сиденьях: приходится время от времени ерзать в поисках опоры. И еще одно наблюдение. Сравнительно низкая «плечевая» линия передних сидений позволяет видеть переднюю часть салона, отчего задний пассажир инстинктивно становится соучастником процесса управления автомобилем, хотя для этого есть водитель.

 

А задние сиденья Audi обшиты алькантарой! Мне понравилось.

 

Садиться в Audi не менее удобно, чем в Mercedes, а что разочаровало — так это кармашек в спинке переднего сиденья. Это не кармашек, а бабушкина авоська, разве что молодого картофеля в ней нет!

 

В дверях установлены солнцезащитные шторки, однако их развертывание и фиксация потребуют устойчивых навыков.

 

Подвеска комфортна, но порой чувствуется раскачка. Не исключаю, что у людей с не самым совершенным вестибулярным аппаратом могут возникнуть проблемы с удержанием съеденного в себе.

 

Говорить о «пятерке» BMW, сидя на заднем сиденье, как-то неловко. А если за рулем кто-то из команды Авторевю, то сидеть там просто невыносимо! Каждая деталь интерьера «пятерки» словно кричит: нечего на меня пялиться — смотри вперед!

 

Блок освещения заднего пространства столь же убогий, как и на «семерке». Но при этом — раздельные шторки для задних дверей: для самого окна и для «форточки». Удобно.

 

Хорош центральный подлокотник: массивен, с полочками для мелких предметов, элегантно скрытыми подстаканниками, а еще это отличная опора для бедра.

 

Но обивка дверей такова, словно детали от разных наборов конструктора Lego соединены неумелой детской ручкой.

 

Забираться в салон не так сподручно, как в Мерседесе или Audi, дверь открывается на меньший угол, но сидеть удобно. Жаль, что подвеска жестковата.

 

С пассажирского места занятно наблюдать за дисплеем системы iDrive: он довольно глубоко утоплен в передней панели и почти не «слепнет» при ярком солнечном свете.

 

Я бы с удовольствием любовался «пятеркой» из окна своего офиса — ее напоминающий пагоду силуэт по-прежнему хорош и необычен. Но, закончив работу, я бы каждый раз терзался сомнениями: а не отправить ли мне водителя домой, а за руль сесть самому? Я бы даже подбросил его до метро…

 

Но разве для этого покупают седаны бизнес-класса? А если не для этого, то расклад таков. Безоговорочный лидер — Mercedes. А дальше — в порядке убывания: Volvo, Audi, Lexus, BMW и Honda.

 

Что почем?

 

Audi A6 quattro в самом доступном исполнении оснащается двигателем 2.4 (177 л.с.) и шестиступенчатой «механикой» — машина обойдется в $52609. Здесь шесть подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, электрорегулировка передних сидений, а также мультимедийная система MMI Plus. Полноприводная «шестерка» с мотором объемом 3,2 л (255 л.с.) стоит $67157 — в эту цену включены кожаный салон и биксеноновые фары. Аналогично оснащен автомобиль с трехлитровым турбодизелем (225 л.с.) — от $71543. Для обоих двигателей можно заказать «автомат» Tiptronic (плюс $2124). Модификация с мотором V8 4.2 FSi (350 л.с.) стоит $96220. На вершине гаммы — Audi S6 с 420-сильным двигателем ($137180).

 

Те, кому полный привод не нужен, могут приобрести переднеприводные машины, оснащаемые только бензиновыми двигателями. Audi A6 2.0 TFSI (170 л.с.) стоит $49402. Всего на $400 дороже версия с двигателем 2.4, а модификация 3.2 FSI стоит $64325. Все три версии можно заказать с вариатором Multitronic (плюс $2120). Срок поставки любой машины не превышает трех месяцев.

 

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Audi занимаются 30 дилеров в 22 городах России.

 

BMW пятой серии с полным приводом — это седаны BMW 525Хi (2,5 л, 218 л.с.) по цене от $69150 и BMW 530Хi (3,0 л, 258 л.с.) — от $93270. Оснащение богатое: комплектация Business (только для BMW 525Хi) включает автоматическую коробку Steptronic, шесть подушек безопасности, климат-контроль, систему стабилизации, передние сиденья с электрорегулировками, кожаный салон и биксеноновый свет. Исполнение Luxury (стандартное для BMW 530Хi) дополнительно включает боковые подушки безопасности для задних пассажиров, подогрев задних сидений, телевизор, CD-чейнджер и люк в крыше. Кроме того, покупатели BMW 530Хi могут за $4880 заказать навигационную систему.

 

Гамма заднеприводных «пятерок» гораздо шире. Ее открывает BMW 520d с турбодизелем (2,0 л, 163 л.с.) за $51190. Автомобиль с шестицилиндровым турбодизелем (3,0 л, 218 л.с.) дороже на $11040. BMW 525i в исполнении Business обойдется в $63250, а аналогично оснащенный BMW 530i — в $69030. «Пятерка» с восьмицилиндровым 306-сильным мотором (4,0 л) продается в исполнении Luxury за $100720. Роскошный BMW 550i (V8, 4,8 л, 367 л.с.) стоит от $113420. Ждать заказанный автомобиль нужно около трех месяцев. Замыкает линейку экстремальный седан BMW M5 с двигателем V10 (507 л.с.) — $158840.

 

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей BMW занимаются 37 дилеров в 26 городах России.

 

Honda Legend продается в единственной комплектации с 295-сильной V-образной «шестеркой» объемом 3,5 л, пятиступенчатым «автоматом» и системой полного привода SH-AWD. Оснащение богатое: кожаный салон, электрорегулировка передних сидений, DVD-аудиосистема, климат-контроль, восемь подушек безопасности, система стабилизации, ксеноновые фары. Цена — $69000. Официальные продажи начались 1 сентября, но «живые» машины появятся только в конце октября.

 

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Honda занимаются 24 дилера в 14 городах России.

 

Lexus GS450h с гибридным силовым агрегатом суммарной мощностью 345 л.с. доступен только в одной спецификации, включающей кожаную обивку салона, передние сиденья с электроприводом и подогревом, систему стабилизации, восемь подушек безопасности, ксеноновые фары, DVD-чейнджер, аудиосистему Mark Levinson и климат-контроль. Цена — $78500. Есть модификации и с традиционным приводом от бензинового двигателя. Lexus GS 300 (3,0 л, 249 л.с.) в исполнении Premium стоит $65900. Такой же автомобиль, но в комплектации Executive («обычная» магнитола вместо Mark Levinson и руль без деревянных вставок) на $2700 дешевле. На вершине — Lexus GS 430 Premium (4,3 л, 283 л.с.) за $80600. Заказанный автомобиль доставят через два месяца, исключение — машины белого и красного цвета — очередь за ними растянулась на полгода.

 

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Lexus занимаются 7 дилеров в 4 городах России.

 

Обновленный Mercedes-Benz E-класса с полноприводной трансмиссией 4Matic предлагается с тремя моторами на выбор и только с пятиступенчатым «автоматом». Открывает гамму E280 4Matic (3,0 л, 231 л.с.) ценой от $71720. Выгодно можно приобрести автомобиль так называемой особой серии в фиксированной комплектации — $79760. Оснащение включает кожаный салон, подогрев всех сидений (передние с электроприводом), биксеноновые фары, систему стабилизации, климат-контроль, шесть подушек безопасности. Такой же автомобиль, но собранный на заказ, обойдется заметно дороже. Mercedes-Benz E 350 4Matic (3,5 л, 272 л.с.) стоит от $78870. Аналогичная машина «особой серии» с мультимедийной системой COMAND обойдется в $91250. Цены на мощный полноприводный E 500 4Matic (5,5 л, 388 л.с.) начинаются от $103240. Самый доступный Mercedes E 200 Kompressor (1,8 л, 184 л.с.) с задним приводом можно приобрести за $55900 — это модификация с шестиступенчатой механической коробкой. Mercedes-Benz E 280 с «автоматом» 7G-Tronic стоит $64190, а в фиксированной комплектации — $71340. Модификации E 350 и E 500 стоят соответственно от $76320 и $99930. Венчает гамму Mercedes-Benz E63 AMG с 514-сильным двигателем объемом 6,2 л: $154300. Все три машины оснащаются семиступенчатыми «автоматами». Срок поставки на заказ — около двух месяцев.

 

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Mercedes-Benz занимаются 36 дилеров в 27 городах России.

 

Полноприводный седан Volvo S80 3.2 AWD с 238-сильной «шестеркой» и шестиступенчатым «автоматом» предлагается за $57900 — это заметно дешевле конкурентов. В такой машине шесть подушек безопасности и передние сиденья с подогревом (водительское с электроприводом). Автомобиль с биксеноновыми фарами, подогревом заднего сиденья, пассажирским сиденьем с электроприводом, кожаной отделкой салона и аудиосистемой с CD-чейнджером обойдется в $62200. Более мощный Volvo S80 4.4 AWD с 315-сильной «восьмеркой» в стандартной комплектации обойдется в $74900. Модификация S80 3.2 с приводом на передние колеса стоит от $54900. А самый доступный Volvo S80 2.5T с пятицилиндровым 200-сильным турбомотором можно купить за $45900. Заказанный автомобиль доставят в течение двух-трех месяцев.

 

Гарантия — 2 года или 100000 км пробега. Продажей автомобилей Volvo занимаются 35 дилеров в 30 городах России.

 

Александр ДИВАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ

Фото Степана ШУМАХЕРА

Журнал "Авторевю"

 


Еще тесты:

 

Audi A6 (allroad)

Volvo XC70, Cadillac SRX, Audi A6 Allroad Quattro - ВЫШЕ СРЕДНЕГО

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI - QUATTRO ИЛИ XDRIVE?

Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Audi A6 Quattro, Mersedes-Benz E-klasse 4matic - НА ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ

 

BMW 5-series

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI - QUATTRO ИЛИ XDRIVE?

Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

 

Honda Legend

Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E-klasse - НА ЧЕМ ПОЕХАТЬ В РИГУ?

 

Lexus GS

Chrysler 300C, Citroen C6, Lexus GS - АНТИПОДЫ

Lexus GS, Jaguar S-Type - ОСТРОВИТЯНЕ НА БОЛЬШОЙ ЗЕМЛЕ

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Cadillac STS, Lexus GS430 - ШИК

 

Mercedes-Benz E-klasse

Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E-klasse - НА ЧЕМ ПОЕХАТЬ В РИГУ?

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Audi A6 Quattro, Mersedes-Benz E-klasse 4matic - НА ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ

 

Volvo S80

Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E-klasse - НА ЧЕМ ПОЕХАТЬ В РИГУ?

Nissan Teana, Volvo S80 - БИТВА ЗА УРОЖАЙ