АНТИПОДЫ

Сравнительный тест Chrysler 300C, Citroen C6, Lexus GS

Chrysler 300C,  Citroen C6,  Lexus GS300В конце двадцатых годов прошлого столетия Citroen C6 стал первым автомобилем этой марки с шестицилиндровым мотором. Да-да, в те времена автомобили Citroen носили такие же индексы, что и сейчас. Затем был знаменитый Traction Avant, затем — Богиня, Citroen DS... Но к концу века от былой славы больших французских автомобилей почти ничего не осталось: «официальной» машиной во Франции стал скучный хэтчбек Renault Safrane. Попытки исправить ситуацию, конечно, были — Peugeot 607, Renault Vel Satis… Но эти машины надежд не оправдали. И вот — Citroen C6! Может, именно он возродит былое величие марки?

 

В компанию Ситроену мы взяли монументальный Chrysler 300C и воспитанный в лучших традициях «большой немецкой тройки» Lexus GS 300. Все автомобили — с двигателями V6.

 

Citroen — это ностальгический шедевр. Боковые стекла без рамок — как на модели DS, вогнутое, как на седане CX, заднее стекло. А из новых элементов запоминаются дугообразные задние фонари, а спереди — растянутый от фары до фары «двойной шеврон»... Фантастический автомобиль, истинный Citroen!

 

Внешне Chrysler 300C — антипод Ситроена: грубый, самоуверенный, агрессивный. Но вместе Chrysler и Citroen — антиподы Лексуса: в нашем трио Lexus вполне можно считать собирательным образом «нормальных», лишенных эпатажа седанов бизнес-класса. Кстати, Chrysler 300C и Lexus GS 300 уже встречались в наших тестах: в том бою Lexus «по очкам» разделил первое место с Audi A6 и «дореформенным» Мерседесом Е-класса, а Chrysler был отправлен в тяжелейший нокдаун (см. АР №10, 2005). Причем преимущество Лексуса над Крайслером было настолько велико, что никаким реваншем тут и не пахнет. Вопрос лишь в том, на каком месте окажется Citroen.

 

Внутри Citroen спокойнее, чем снаружи. Передняя панель с крупным цветным дисплеем, «цифровые» приборы с проекцией показаний спидометра и навигационной системы на лобовое стекло — современно, но все это мы уже видели. Так что самое интересное — это, пожалуй, встроенные в двери карманы со сдвижными крышками: нажал на хромированную ручку, закинул бутылку воды в карман, еще раз нажал — и отделанная натуральным деревом панелька мягко и бесшумно скользит вверх. Не очень удобно, зато как красиво!

 

За красоту пострадала и обзорность: массивные передние стойки, сдавленный проем заднего стекла — с этим еще можно мириться. Но маленькие наружные зеркала с большой диоптрической секцией попросту небезопасны! Электрорегулировок кресла уйма, диапазонов хватает с лихвой, руль двигается в двух направлениях. Но ты включаешь «поворотник», смотришь в зеркало, а там — как в комнате смеха: искаженные машины непонятно на каком расстоянии. Но не смешно.

 

Чем примечателен Chrysler? Как и в Ситроене, «геометрия» посадки водителя здесь хороша: руки-ноги на месте, широкие диапазоны регулировки кресла и руля. А управление микроклиматом с помощью вращающихся рукояток мы сочли самым удобным. Но аморфные кресла не способны удерживать тело в поворотах, обзорность неважная, материалы отделки простоваты. А еще — перегруженный подрулевой рычаг: одно дело — мириться с ним в Мерседесе, мол, традиция и все такое, но в Крайслере...

 

Интерьер Лексуса оставляет самое приятное впечатление: качественные материалы, строгая пластика передней панели, S-образные выштамповки на дверных панелях и восхитительные «оптитронные» приборы с металлическими циферблатами. В прошлый раз мы посетовали на недостаток места над головой, но теперь взяли версию без люка — и проблемы не стало. Водительское кресло здесь самое удобное, хотя диапазоны регулировок «на грани». Неудобно лишь манипулировать «второстепенными» кнопками, спрятанными в выдвижном «совочке».

 

Citroen C6 нам достался с пакетом Lounge. А это значит, что раздельные задние кресла можно сдвигать вперед с помощью электроприводов, одновременно увеличивая наклон спинки. Как в Мерседесе S-класса! Причем, если правому пассажиру покажется, что для ног здесь мало места, он может бесцеремонно подвинуть сидящего впереди — достаточно нажать кнопку в торце центрального подлокотника. А еще здесь самый «продвинутый» пульт управления вентилятором и распределением потоков (в лицо или в ноги) и... два прикуривателя. Воистину пассажирский автомобиль! И в этом амплуа Citroen вне конкуренции.

 

На заднем сиденье Лексуса тоже уютно, но кресла не регулируются, меньше места для ступней, а при посадке втроем среднему пассажиру будет мешать высокий тоннель, которого практически лишен C6.

 

В Крайслере чуть менее просторно, чем в Ситроене, но все портит бесформенный диван — скользкий и неудобный.

 

Багажники? Самый вместительный — в Крайслере: 504 л. Но он же и самый небрежно отделанный, обитый наспех нарезанным войлоком, неприятным на вид и на ощупь. В отличие от соперников, укомплектованных полноразмерными «запасками», в подполье Крайслера — «докатка». Lexus довольствуется 430-литровым багажником с сильно зауженным проемом, а самый скромный грузовой отсек — в Ситроене (420 л). Но он же и самый удобный, с широким проемом и наименьшей погрузочной высотой.

 

Самым тяжелым на подъем оказался Citroen C6. В том числе и в прямом смысле: результат контрольного взвешивания — 1871 кг, на центнер больше, чем Chrysler, и почти на два, чем Lexus. При этом 215-сильная французская «шестерка» уступает двигателям конкурентов по 35 «лошадок»...

 

Разгоняется Citroen сонно. Шестиступенчатый «автомат» работает мягко, но добудиться двигателя можно, лишь утопив педаль газа в пол. В «рваном» городском потоке неудобно. Жизнь скрашивают адаптивность «автомата», когда после резкого нажатия на газ он задерживается на низшей передаче, или режим Sport, когда переключения происходят на более высоких оборотах. Но даже выбирая передачи вручную, не удается заметно оживить Citroen. Любопытно, что при разгоне водитель чувствует, как кресло чуть откидывается назад, выбирая люфт в салазках...

 

И по ощущениям, и по результатам замеров Chrysler динамичнее — здесь и звук мотора азартнее, и задержки «автомата» поменьше. Хотя пятиступенчатая коробка не желает адаптироваться к ритму педалирования, заставить ее временно поддерживать нужную передачу можно, перейдя в «ручной» режим. В итоге первую сотню американский седан разменивает на секунду раньше Ситроена, а ко второй выигрывает уже четверть минуты. Но по «максималке» преимущество ничтожно — 213 против 210 км/ч. Очевидно, сказывается кирпичная аэродинамика «американца». А антипод Крайслера, «крылоподобный» Citroen C6 — единственный в мире седан бизнес-класса с активным спойлером! Крылья, крылья... Главное — хвост! Металлическая полоска приподнимается над крышкой багажника после 65 км/ч, а со 125 км/ч она встает под углом 45°, снижая подъемную силу.

 

Lexus на динамометрической дороге — вне конкуренции.

Во-первых, он быстрее всех разгоняется в любом диапазоне скоростей. В этом немалая заслуга скорострельного «автомата» Aisin AW, который имеет спортивный (рычаг влево, как на BMW) и ручной режимы. Причем в последнем коробка строго держит заданную передачу, не переключаясь «вверх», хотя kick-down работает как обычно: продавил педаль — и коробка перескочит «вниз». Lexus набирает 200 км/ч на полминуты раньше Ситроена!

 

Во-вторых, Lexus лучше останавливается — через 38,5 м при торможении с сотни. Причем управлять замедлением проще всего — четкий, информативный привод! И если по тормозному пути Chrysler лишь едва уступает Лексусу, то управлять замедлением в штатных режимах уже труднее. А тормоза Ситроена нам не понравились, даже несмотря на вполне достойный результат при остановке со 100 км/ч (39,4 м). Усилие на педали здесь растет гораздо быстрее, чем уровень замедления: кажется, что тормозные диски намазаны маслом. Неприятно.

 

Плавность хода? Вот здесь-то Citroen C6 наверняка отыграется! Новейшая гидропневматическая подвеска Hydractive с семью сферами (против шести на С5), высокочастотное переключение с «мягкого» на «жесткий» режим и обратно... А еще — возможность изменения дорожного просвета в огромном, даже больше, чем у Audi Allroad, диапазоне: от 80 до 191 мм!

 

На хорошей дороге Citroen действительно комфортен — лишь мягко покачивается на крупных волнах. Но как только хорошая дорога сменяется обычной, «це-шестой» начинает содрогаться в «ламбаде» — переваливается с боку на бок, по диагонали, ерзает влево-вправо. Спортивный режим гидропневматической подвески не панацея: раскачка становится чуть меньше, но даже на мелких неровностях машину ощутимо потряхивает. Сама же подвеска работает шумно, с ударами. А еще шумят шины, посвистывают зеркала… Правда, в остальном акустическая изоляция салона хороша — спасибо боковым стеклам триплекс (это, кстати, опция — 600 евро).

 

Но Chrysler 300C выказывает недовольство нашими дорогами еще сильнее — уровень вертикальных ускорений явно выше. На жестких неровностях чувствуются вибрации неподрессоренных масс, нередко сопровождаемые стуками. Но ситроеновских «вихляний» здесь нет. А шумит Chrysler сильнее — и шины, и мотор, и песочек по аркам.

 

Lexus вообще не замечает дорожную «мелочь», скругляет толчки от средних неровностей и отмечает жесткими ударами только самые крупные выбоины. И все это — без сложной гидропневматики. Хотя, конечно, Lexus небезгрешен: на поперечных волнах подвеска иной раз допускает повторный «полувздох» амортизаторов, отчего машина переваливается с боку на бок. Но это не помешает нам назвать Lexus самым комфортным и самым тихим.

 

Приятное впечатление оставила и управляемость Лексуса. В поворотах — логичное нарастание усилия на руле, никаких траекторных отклонений и полное взаимопонимание. Но захочешь зажечь — не получится: воспротивится система стабилизации.

 

А вот Chrysler дает пошалить: на сброс газа в крутом повороте он ввинчивается внутрь, на добавление — плавно распрямляет траекторию. И никаких сносов-заносов — система стабилизации настроена отменно. Но! На неровностях Chrysler спрыгивает с траектории, а на руль приходят даже не вибрации — удары. В баранку приходится впиваться изо всех сил, но обратная связь невнятная. Да и на прямой автомобиль плавает по траектории, покачивая руль.

 

Ну а Citroen? Антипод, черт подери! Чувствуется, что шасси настроено неплохо. В крутых поворотах он кренится сильнее остальных, но дугу прочерчивает очень точно: на входе стремится высунуть нос наружу, но тут подыгрывает задняя ось, удерживая машину на траектории. Все портит «невесомый» руль — водитель не чувствует машину ни на прямой, ни в повороте. И хотя с ростом скорости руль «тяжелеет», околонулевая зона остается «пустой» — уверенности это не добавляет. Но вот что интересно: реакции машины меняются в зависимости от того, чего ты от нее требуешь. Плавно поворачиваешь баранку — и седан нехотя уходит в сторону, делаешь резкий рывок — и Citroen тотчас следует за рулем. Это наглядно проявилось при выполнении «лосиного теста». В штатном режиме (65 км/ч) трое из пяти водителей «попали в аварию». Но когда за руль сел испытатель, чтобы определить предельную скорость выполнения маневра, Citroen поехал просто идеально! На «переставке» Citroen оказался самым быстрым: 79 км/ч против 73 км/ч у Лексуса, занявшего второе место. В какой-то момент от испытателя «отстала» даже система стабилизации — на центральном дисплее появилось сообщение о неисправности. Помогла «перезагрузка» выключением-включением зажигания.

 

Неужели подвеску Hydractive настраивали для езды «на ушах»? Но тогда к чему такой «пустой» руль? Увы, но оценка Ситроена за надежность управления — 70 баллов, на уровне «четверки».

 

А в общем зачете он набрал 815 очков — больше, чем Chrysler, но намного меньше, чем Lexus. Если выбирать разумом... То в первую очередь надо помнить о том, что в базовой комплектации Chrysler 300C 3.5 стоит $58420, Citroen C6 — $63370, а Lexus GS 300 — $63200. Правда, в «базовом» Ситроене не будет ни CD-чейнджера, ни боковых стекол триплекс, ни кожано-деревянной отделки, ни — самое главное! — кресел-шезлонгов. За все нужно доплачивать. Причем версия с электрифицированными задними креслами обойдется как минимум в $74300 — дороже самого дорогого «трехсотого» Лексуса в комплектации Premium ($65900)! Зато такой C6 будет оснащен массажером. Именно так воспринимается встроенная в водительское кресло «жужжалка», предупреждающая о пересечении линий разметки. Даже не предупреждающая, а констатирующая: система срабатывает после того, как автомобиль уже наполовину высунулся на чужую полосу. Шутки шутками, но с таким ценником уже рукой подать и до «пятерки» BMW, и даже до Мерседеса Е-класса, уж не говоря про Audi A6. И что тогда может спасти новый Citroen? Правильно, красота. Есть в Ситроене что-то чарующее, необычное, манящее. Непростой автомобиль. Не просто автомобиль…

 

«Лосиный тест»

 

Испытания, имитирующие объезд внезапно возникшего препятствия, мы проводим в два этапа. Сначала пять водителей, уже познакомившись с автомобилем в штатных режимах движения, пробуют объехать «лося» с первой и единственной попытки на скорости 65 км/ч. Затем испытатель в серии заездов пытается определить предельную скорость выполнения маневра. Все заезды проводятся с включенными системами стабилизации.

 

На этот раз результаты оказались весьма любопытными. За рулем Ситроена трое из пяти водителей не смогли избежать «аварии». Это можно было предположить: езда в штатных режимах показала, что автомобиль невнятно реагирует на действия рулем, неохотно и с большими кренами меняет траекторию движения. Но главное — недостаток обратной связи «по рулю»: в экстренной ситуации водители попросту боялись бойко крутить баранку — и сбивали «лося».

 

Но в руках испытателя автомобиль преобразился: на резкие повороты руля он отвечал быстро и адекватно. Система стабилизации эффективно корректировала занос и тут же разжимала свои объятия, не мешая дальнейшему маневрированию.

 

Результат превзошел все ожидания: 78,6 км/ч — это чуть быстрее, чем объезд «лося» на BMW 530Xi (см. АР №17, 2006). Впору констатировать: отличная настройка шасси! Но как же недостаток обратной связи? По мнению Александра Дивакова, дело в том, что при выполнении маневра испытатель действует по наработанному алгоритму и в обратной связи порой не нуждается — скорость его движений такова, что он просто не в состоянии проанализировать визуальную, «вестибулярную» или «тактильную» информацию. Увеличивая от заезда к заезду скорость, он заранее планирует свои действия и следует этому плану, покуда хватает сил на очень быстрое вращение руля.

 

Lexus GS 300 озадачил неоднозначностью реакций: при объезде «лося» автомобиль охотно следовал за рулем, но отказывался возвращаться на свою полосу. Это сбило с толку трех водителей из пяти, и они совершили «аварию». Эксперт испытал те же трудности вкупе с навязчивым вмешательством системы стабилизации — руль наливался высоким «стопорящим» усилием. Итог — 73,0 км/ч.

 

За рулем седана Chrysler 300C водители совершили лишь две «аварии». Причина в резком падении и без того низкой чувствительности рулевого управления при быстром вращении баранки. Из-за этого и предельная скорость выполнения маневра невысока — 72,6 км/ч.

 

Под удар

 

Незасисимым краш-тестам подверглись все три автомобиля, но прямого сравнения сделать, к сожалению, нельзя. Дело в том, что Citroen и Lexus испытывались по нормам EuroNCAP, а Chrysler разбили по правилам американского Управления по дорожной безопасности (NHTSA). Американский фронтальный краш-тест проводится по более простым правилам — лобовой удар в бетонную стену на скорости 56 км/ч. И Chrysler 300C его выдержал с честью, получив максимальные пять звезд за защиту водителя и пассажира. Боковая защита водителя хорошая — четыре звезды при том, что испытаниям подверглась модификация без боковых подушек безопасности, которые входят в стандартное оснащение «российских» машин.

 

Европейские нормы подразумевают удар водительской стороной передка в сминаемый барьер на скорости 64 км/ч. Citroen C6 и Lexus GS300 выдержали это испытание на «отлично» — прочные кузова, ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, девять (Citroen) и двенадцать (Lexus) подушек безопасности, включая коленную водительскую (а на Лексусе еще и пассажирскую)... Плюс к тому — максимальный «пешеходный» рейтинг Ситроена (четыре звезды), добиться которого помог «подпрыгивающий» при наезде на человека капот.

 

Что почем?

 

Chrysler 300C в базовой версии с двигателем V6 2.7 (193 л.с.) и четырехступенчатым «автоматом» стоит $50420. В оснащение входят шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, кожаная отделка салона, передние кресла с электроприводом и подогревом, ксеноновые фары... Цены на модификацию с «шестеркой» объемом 3,5 л (249 л.с.) начинаются от $58420. Коробка передач — пятиступенчатый «автомат» с возможностью ручного переключения (AutoStick). К списку оснащения добавляются CD-чейнджер, шесть динамиков Boston Acoustics, отделка баранки и рычага коробки «под орех», а за доплату $1900 можно заказать пакет опций, включающий DVD-видеосистему и регулируемый педальный узел. Универсалы Touring в среднем на $3800 дороже. Следующая модификация — 300С V8 5.7 Hemi (340 л.с.). Цена — от $72770. А венчает гамму Chrysler 300C SRT8 (6,1 л, 431 л.с.) подразделения Street Racing Technology — $88000. Ждать заказанный автомобиль придется около двух месяцев.

 

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Chrysler занимаются 16 дилеров в 10 городах России.

 

Citroen C6 поставляется в Россию только с бензиновым мотором V6 объемом 3,0 л (215 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом». Начальная цена — $63370, при этом в базовую комплектацию входят девять подушек безопасности, кожаный руль, двухзонный климат-контроль, поворотные ксеноновые фары и подогрев всех сидений (передние — с электроприводом). Седан в исполнении Exclusive заметно дороже — $72390, а список оснащения дополнен навигационной системой и кожаной отделкой салона с деревянными вставками. Из опций — только электрический люк в крыше ($1270) и раздельные задние кресла с электрорегулировками ($1900). Заказанный автомобиль доставят в течение трех месяцев.

 

Гарантия — 2 года без ограничения пробега. Продажей автомобилей Citroen занимаются 27 дилеров в 20 городах России.

 

Цены на Lexus GS 300 (3,0 л, 249 л.с.) начинаются с $63200 за версию Executive. Она включает кожаную отделку салона, передние сиденья с электроприводом и подогревом, двенадцать подушек безопасности, ксеноновые фары, двухзонный климат-контроль. Доплатив $2700, можно заказать седан в комплектации Premium, которую отличают кожаный руль с деревянными вставками и «продвинутая» аудиосистема Mark Levinson. Аналогично оснащенный Lexus GS 430 с 276-сильной «восьмеркой» обойдется в $80600. Опция только одна — люк с электроприводом за $1300. Особняком стоит модификация GS 450h с гибридным силовым агрегатом суммарной мощностью 345 л.с. Комплектация только одна, но богатая (включая DVD-чейнджер) — $78500. Срок поставки любой версии — не более двух месяцев, за исключением белых и красных машин — их придется ждать вдвое дольше.

 

Гарантия — 3 года или 100 тыс. км пробега. Продажей автомобилей Lexus занимаются 7 дилеров в 4 городах России.

 

Журнал "Авторевю"

Александр ДИВАКОВ, Павел КАРИН

фото Михаила Крюкова

 


Еще тесты:

 

Chrysler 300C

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Сhrysler 300M, Cadillac CTS - ОКНО В ЕВРОПУ

 

Citroen C6

Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E-klasse - НА ЧЕМ ПОЕХАТЬ В РИГУ?

 

Lexus GS

Chrysler 300C, Citroen C6, Lexus GS - АНТИПОДЫ

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD - ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

Lexus GS, Jaguar S-Type - ОСТРОВИТЯНЕ НА БОЛЬШОЙ ЗЕМЛЕ

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Cadillac STS, Lexus GS430 - ШИК