ОСТРОВИТЯНЕ НА БОЛЬШОЙ ЗЕМЛЕ

Сравнительный тест Lexus GS, Jaguar S-Type

Они, конечно же, очень разные. Как Кит и Кот. И по внешности, и по философии. Но есть и то, что ставит Lexus и Jaguar очень близко друг к другу, -- обе марки не первый год обвиняют в приспособленчестве. Звучит обидно, хотя на деле ничего в этом зазорного нет. Особенно, если принять во внимание тот факт, что автомобиль выпускается для того, чтобы продать его как можно большим тиражом, а вовсе не ради утверждения каких-то национальных приоритетов, соблюдения традиций и культивирования идеалистического иррационализма.

 

Двадцать лет назад светлые головы в Toyota Motor Co придумали марку Lexus для того, чтобы завоевать американский рынок. Там традиционно пользовались спросом автомобили с трехлучевой звездой на капоте -- отсюда и недвусмысленное сходство японских седанов бизнес-класса с "большими братьями" из Штутгарта, которое заметно и в последней модели GS. Фирма Jaguar начала держать нос по ветру, дующему из-за океана, еще раньше, а после поглощения марки корпорацией Ford Motor Co американским стал не только дух автомобиля, но в какой-то степени и его скелет -- злые языки утверждают, что у нынешних "ягуаров" чуть не треть деталей от "фордов". Тем интереснее было пытаться найти в пучине конформизма, в которую ринулись островитяне, хоть какие-то родовые черточки.

 

Наверное, нет сегодня более космополитичной марки, чем Lexus. Новый GS -- это просто апофеоз школы MBA где-нибудь в Принстоне и прочего дресс-кода. Его хозяин уже успешно выковал жизнь, пока та была горяча. Он фитнес-спортсмен и больше всего в жизни увлекается не секретаршами, а новыми технологиями. Это значит, что он и Lexus очень похожи. GS такой же респектабельный, холодновато-отстраненный, вежливо-безупречный, и ни на какие темы, кроме бизнеса, говорить не располагающий. Он скучен, как биржевая сводка: "У нас в банке ничего интересного не происходит. Работают люди, работают деньги..." В GS, кстати, очень многое работает "помимо человека". Относиться к этому можно двояко. С одной стороны, этот сгусток высоких технологий низводит водителя до уровня банального пользователя. Но с другой стороны -- а чем это плохо? В конце концов наше дело рулить-наслаждаться и не озабочиваться тем, как там ерзается шарикам в подшипниках.

 

Так, в некоторых скользких, в буквальном смысле, ситуациях новый Lexus GS 430 позволяет... вообще не рулить. Сумасшедшая по сложности система VDIM комплексно решает проблемы курсовой устойчивости автомобиля, в том числе -- подруливает за тебя. Помимо того вся эта умная электроника, призванная не дать сбиться с пути истинного, напрочь отбивает у водителя охоту, как говорят в преферансе, закладываться на "приводность" машины. Теоретически мы, конечно, знаем, что едем на заднем приводе, но на практике этого не ощущаем. Потому что все дурные наклонности гасятся в зародыше, машина как бы сама себя "воспитывает".

Особое спасибо двигателю. Не надо думать, что новую модель обидели, когда на роль "топового" мотора назначили далеко не новую, хотя и модернизированную 4,3-литровую "восьмерку". То, что он не нов, -- залог его стопроцентной отточенности. Мотор мощный, но не "рваный" -- в его работе все очень плавно и солидно. Тяга изумительная на всех ездовых режимах, что неудивительно, потому что максимальный крутящий момент здесь 417 Нм, и мотор выходит на этот максимум уже при 3500 об/мин.

 

Машина с этим мотором берет "сотню" за 6,1 с. Но, что интересно, при всей своей могучести этот двигатель не провоцирует на гонки -- на GS 430 приятнее ехать плавно. Высокоинтеллектуальный "автомат" все делает правильно: и понижает, когда надо, передачу при езде под уклон, и без нужды не повышает ее на подъеме, и старается подстроиться под твою манеру вождения... Но если захочется резко рвануть, потом осадить, опять рвануть, то покажется, что коробка думает чуть медленнее, чем водитель. Но это только покажется.

 

"Старый" S-Type, конечно же, менее космополитичен, чем новый GS. Одна только линия, выштампованная вдоль борта, недвусмысленно указывает на происхождение! Правда, англичане, давно уже озабоченные тем, что их машины выглядят белыми воронами в стае континентальных конкурентов, старательно приводят их в соответствие с рыночными запросами с Большой Земли. Например, еще с десяток лет назад и подумать было страшно о том, что кое-кто из "ягуаров" будет кушать солярку и грести по дороге всеми четырьмя лапами.

 

Но имидж так просто не скорректируешь. И слава Богу! Если "Лексус" как-то ближе стоит к бытовой технике, то "Ягуар" -- именно к автомобилю, в эмоциональном значении этого слова. Британский бизнес-класс не имеет права быть холодновато-офисным. Он должен быть спортивным и вместе с тем уютным. Вы слышали звук, сопровождающий моргание поворотников в Jaguar S-Type? Нет, это не банальное щелканье - это, один в один, тиканье напольных часов в тиши кабинета. И берясь за этот деревянный руль, поставленный почти вертикально, как штурвал на судне, понимаешь, что правильный выбор собаки важнее, чем выбор ноутбука. И что после тренажера можно не отказать себе в удовольствии выкурить сигару.

 

Мотор нашего Jaguar S-Type -- хорошо известный V-образный 4,2 л -- близок к силовому агрегату Lexus GS430. Он незначительно меньше объемом, зато помощнее, а по тяговым возможностям лишь чуть-чуть уступает японскому, и, кроме того, он любит, чтобы его крутили от души -- на пик крутящего момента он выходит при более высоких оборотах. Для такой машины, как S-Type, его не просто хватает на все, а хватает с запасом -- причем размер запаса вычислить очень трудно, поскольку довести этот двигатель до предела возможностей надо еще надо умудриться.

 

С двигателем идеально сочетается 6-ступенчатый "автомат". Тут вообще нет никаких претензий. Особенно эффектно он работает в режиме "кик-даун". При ударе по педали газа "автомат" какие-то доли секунды собирается с мыслями, после чего машина мощно выстреливает с приятным, очень вкусным моторным ревом, который после 6000 об/мин просто переходит на крик. Так что, тем, кто работал над выхлопной системой, мы ставим твердую "пятерку". Или "А", если англичанам так понятнее.

 

А эмоция, она способна скорректировать если не технические характеристики, то впечатление от них. "Ягуар" крупнее "Лексуса", но за счет своего животного дизайна выглядит компактнее и уютнее. У "Ягуара" хуже динамические показатели, однако за счет того, что он урчит и гораздо больше нам позволяет, мы поражаемся его резвости... Впрочем, все это мы говорим, конечно же, впустую. Знаете, автомобили каких марок заняли две верхние строчки в списке самых надежных по результатам опроса, проведенного в США буквально на днях? Lexus и Jaguar. По сравнению с этим любые антиглобалистские рассуждения -- пустая трата слов.

 

Если вы когда-нибудь сидели в совсем старом "Ягуаре", то в S-Type сразу заметите, что чего-то не хватает. Правильно, не хватает зверя, бегущего впереди вас на капоте. Некоторые таких "кошек" устанавливают самостоятельно, хотя к этому кузову они идут не очень. Отныне, куда ни глянь, -- эмблема в виде ощеренной морды: в советское время наша промышленность выпускала дверные ручки похожей формы. Привычного же "ягуара" можно увидеть разве что на большом мониторе, который отличает нынешнюю версию S-Type от той, что выпускалась до 2002 года. Любопытно, что и у "Ягуара", и у "Лексуса" экраны сенсорные, на них появляются кнопки, в которые можно тыкать -- этакий совместный ответ всяким iDrive и MMI. А вот в вопросе обустройства управления стояночным тормозом S-Type, даром что консерватор, оказался прогрессивнее. Тормоз здесь активируется похожим на открывашку рычажком на центральном туннеле, что позволяет не топтать на светофоре тормоз или перещелкиваться в "нейтраль". У "Лексуса", как у старинного "Мерседеса", слева торчит педаль. И еще у "Ягуара" удивительно комфортные кресла с завидным диапазоном регулировок. В GS одному из нас так и не удалось настроить под себя водительское сиденье -- подушка так и не захотела принять нужные высоту и наклон. В S-Type -- без проблем.

 

Салон Lexus GS -- чудовищная эклектика, что, впрочем, вполне соответствует образу "безродного космополита". Колодцы приборов с металлическими донцами, которые, если присмотреться, как будто фрезой нарезаны, плюс светящиеся белым стрелки выглядят просто космически. Рядом с этой красотой абсолютно плебейски смотрятся клавиши возле ручки КП с нарисованными на них амортизаторами и прочей "поясниловкой" -- такие продаются в магазинах запчастей по 43 рубля за штуку. Их можно было хотя бы спрятать куда-нибудь подальше -- например, в хитроумно выдвигающуюся панельку слева от рулевой колонки, где сгруппированы кнопки управления зеркалами, лючком топливного бака, багажником и прочими второстепенными функциями. Двигатель запускается кнопкой, зато магнитола "от Марка Левинсона" почему-то снабжена проигрывателем аудиокассеты. К слову, послушать хоть что-нибудь в машине нет-нет, да и захочется -- со звукоизоляцией японские конструкции явно переборщили: двигатель не слышен абсолютно, лишь на скорости за 100 км/ч становится различим посвист шин. Надоест слушать, можно посмотреть: парктроник в GS -- настоящий аттракцион, не только рисует картинку, но и отмечает на ней траектории возможного движения.

 

Автомобили предоставлены ООО "Тойота Мотор", (095) 258-3465, и ЗАО "Форд Мотор Компани", (095) 777-8500.

 

ТЕКСТ СЕРГЕЙ СОРОКИН, ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ

ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ

Журнал «Автопилот»

 


Еще тесты:

 

Lexus GS

Chrysler 300C, Citroen C6, Lexus GS - АНТИПОДЫ

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD - ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Cadillac STS, Lexus GS430 - ШИК

 

Jaguar S-Type

Cadillac CTS, Jaguar S-Type - ВТОРОЙ ФРОНТ