ВЫСШИЙ ДИВИЗИОН

Сравнительный тест Audi A6, BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse

Ситуация с автомобилями бизнес-класса напоминает футбольную турнирную таблицу. Уже который год тройка лидеров — Audi, BMW и Mercedes-Benz — остается недосягаемой для остальных. Нет, не по числу забитых голов (читай: проданных автомобилей), а по качеству игры и стоимости трансфера. Но в этом сезоне ситуация может измениться. Новоиспеченному «японцу» Lexus GS вполне по силам ударить по честолюбию троицы немецких грандов.

 

УЧАСТНИКИ ТЕСТА

Audi A6 3.0 $74 520

Новая «шестерка» щеголяет в обновленном кузове, более современном и стильном.

 

BMW 530iA $78 300

Баварская «пятерка» славится отличной эргономикой и прекрасными сиденьями.

 

Lexus GS300 (new) $65 900

Отличная динамика и плавность хода плюс вполне приемлемая цена.

 

Mercedes E350 $89 970

Лаконичные классические формы кузова и роскошный интерьер.

 

Казалось бы, совсем недавно новый Lexus GS появился в Москве, но между тем это уже наша вторая встреча. Для первого знакомства с этим автомобилем мы выбрали самую мощную версию с 4,3-литровым бензиновым мотором (см. «Выбор за Вами/Автомобили», №7/2005). И надо сказать, тогда Lexus GS430 оставил о себе весьма и весьма хорошие впечатления. Он избежал множества недостатков своего предшественника и получился на редкость собранным, динамичным и к тому же далеко не безликим. Да, именно не безликим, каким был GS предыдущего поколения. Впрочем, некоторые фантазии международного автодизайна не обошли умы и тойотовских разработчиков. Уж больно знакомым, баварским, показался дизайн кормы или обвод торпедо, а некоторым из нас передок автомобиля и вовсе напомнил о саабовских изысках. Впрочем, рассуждать о том, кто у кого «подрезал» идею, занятие непродуктивное. Так что сразу перейдем к делу.

 

Нашему GS, на этот раз с более скромным 3,0-литровым мотором, мы припасли весьма «вкусных» соперников: Audi A6 3,0 quattro, BMW 530iА и Mercedes-Benz E-Klasse 350 4Matic. К сожалению, полного соответствия по мощностным параметрам и типу привода достичь не удалось. Найти моноприводную Audi A6 в нужное время не получилось, а из всех Mercedes E-Klasse нам подошел только один — с 3,5-литровым мотором и полным приводом.

 

Какой автомобиль внешне эффектнее? Вопрос вопросов. Ведь посредственности в премьер-лиге не играют, здесь каждый — фигура значимая. Сколько ни поносили, к примеру, творение Криса Бэнгла BMW 5er Serie за его плавные формы и изнеженные, будто подведенные косметикой «глаза», а ведь привыкли. Вроде бы и ничего. Хотя, черт побери, предыдущая «пятерка» в кузове Е39 смотрится, пожалуй, лучше даже сейчас. В ней ощущается мощь, сила, агрессия. Эта машина заставляет уважать себя даже внешне. А что новая? Лишь в темноте взгляд безошибочно различит фирменные «злобные» кругляши габаритных огней. На «святое» не покусился даже Бэнгл...

 

Полная противоположность — Audi A6. Новая «Авдотья» получила и массивную решетку радиатора, и более стильную корму. Но если присмотреться, изменений вовсе не так уж и много. Дизайнеры Audi вносят их медленно, по глоточку, словно смакуют вкус коньяка, рожденного еще при Наполеоне. Словно боятся одним неловким взмахом кисти погубить мировой шедевр живописи. Audi назвать шедевром язык как то не поворачивается, но чего у нее не отнять, так это постоянства. Из поколения в поколение ее дизайн четко следует фирменным родовым признакам. И это на самом деле достойно уважения. Если уж влюбишься в эту фройляйн из Ингольштадта, то будешь ей верен долгие годы.

 

Что-то похожее происходит и с Mercedes-Benz. И постоянство проявляется здесь отнюдь не только в фирменном «прицеле» на капоте. Если в той же «пятерке» BMW или в Audi А6 (с некоторой, правда, натяжкой) вы и найдете спортивные нотки в дизайне, то в E-Klasse все наоборот. Штутгартские дизайнеры исповедуют другую религию. Их детища с младенчества воспитывались на классике, отсюда такой изысканный вкус и стремление к аристократизму. Mercedes всегда узнаваем с первого взгляда, каким бы изменениям ни подвергли его создатели. Кстати, вы не замечали, как стильно выглядят задние фонари последней «ешки» с множеством интегрированных в них светодиодов? Присмотритесь. Особенно эта картина хороша в сумерках.

 

А что новичок Lexus? В своей ли компании он оказался? Визуально GS кажется чуть больше немецких одноклассников. Словно переросток, оставшийся на второй год. Такому восприятию способствует своеобразная конструкция кормы - нечто среднее между седаном и хэтчбеком, ну и конечно же цвет. Наш Lexus белого цвета смотрится как-то неуклюже, грузно. Пора бы сесть на диету.

 

Помните, когда только появился 41-й «Москвич»? В те времена никто не спрашивал, какого цвета вы хотели бы получить автомобиль. Подошла очередь, из ангара выезжает очередной «Москвич», и он ваш. Никогда не завидовал тем, кому доставался белый. Но то «Москвич», а то Lexus. Никаких сравнений, ничего личного. Просто ощущение, будто перед вами большой автомобиль, на деле оказывается обманчивым. И это понимаешь, как только окажешься в его салоне.

 

Главный недостаток GS — низкий потолок. Особенно это почувствуют водитель и штурман. Сзади ситуация получше, однако высоким седокам будет тесновато в коленях. А самый свободный второй ряд — у Mercedes-Benz. И над головой просторно, и места для ног в достатке. Да и само сиденье более чем удобное. На минутку закрыв глаза, можно вообразить, что находишься дома, на уютном диванчике. Впрочем, чему удивляться, Mercedes — в первую очередь машина для пассажира. Статус требует.

 

Зато в его извечном противнике BMW вопрос, кто в доме хозяин, у задних седоков даже не возникает. Естественно, водитель. Так что сильная боковая поддержка заднего сиденья ох как пригодится им на очередном скоростном вираже. На передних сиденьях тем паче. Это попросту «ковши» спортивного автомобиля, обладающие при этом должным комфортом. Мало признать, что у «баварца» они на голову выше чем у всей тестовой четверки. Это практически эталон.

 

Меньше всего понравились сиденья Audi A6. По сравнению с остальными участниками теста, сиденья обладательницы четырех колец более плоские и не такие удобные. Зато именно А6 может похвастать самым просторным салоном, высоким потолком и удобством багажного отделения. Мало того, что багажник у нее самый большой по объему, так еще и задние сиденья можно сложить, чем не может похвалиться ни один из сегодняшних соперников. А еще в спинке заднего сиденья предусмотрен выдвижной лючок для длинномеров.

 

В интерьере Audi A6 использованы материалы высокого качества, да и цветовая гамма с преобладанием темных цветов с вкраплениями хрома смотрится очень неплохо. Лишь рыжеватая кожаная обивка сидений и вставки такого же цвета в дверях, на наш взгляд, не совсем уместны в довольно строгом и «холодном» салоне этого автомобиля. Основной источник информации — дисплей на центральной консоли. Здесь цветные пиктограммы отображают основные настройки систем автомобиля. Управляется все это небольшим кругляшком и несколькими кнопками, расположенными на центральном тоннеле. Вполне удобно, хотя и требует определенного привыкания.

 

Похожая система iDrive в BMW гораздо более путаная. В отличие от MMI (на Audi) здесь нет вспомогательных кнопок, только один тумблер, при перемещении которого вперед-назад на дисплее отображается «ветвистое» дерево различных функций. Даже чтобы настроить нужную радиостанцию, придется совершить несколько действий. Слишком уж мудрено и неудобно.

 

Да и сам интерьер BMW выглядит беднее по сравнению с Audi. И что уж совсем не свойственно выходцам из Мюнхена - некоторые детали обшивки далеко не самого лучшего качества. Впрочем, как и дешевая на вид светло-серая отделка. А вот рулевое колесо и щиток приборов у «пятерки» самые лучшие. В меру пухлый бублик как влитой лежит в ладонях, а стильные и легко читаемые приборы - лучший пример информативности.

 

Но вы еще не видели щиток приборов у Lexus. В трех глубоких колодцах расположились циферблаты, словно сделанные из закаленной стали. Добавьте к этому яркую оптитронную подсветку, и перед вашими глазами предстанет весьма оригинальная картина. Что ни говори, стильно. Вообще таких запоминающихся «фишек» в интерьере «японца» несколько. Это и красивая кнопка пуска мотора вместо традиционного замка зажигания, и светодиодная подсветка салона, и сенсорный дисплей на центральной консоли. О нем отдельно.

 

В отличие от конкурентов по тесту в GS, чтобы настроить климат-контроль или посмотреть расход топлива, не придется совершать мудреных манипуляций. Всего лишь дотрагиваемся пальцем до нужной иконки на большом цветном дисплее. Просто и наглядно. А еще в Lexus помимо подогрева передних сидений предусмотрена и их вентиляция. Тоже полезно в долгой поездке. А вот выдвижной бокс, расположившийся слева от руля в передней панели, не совсем удобен. Конечно, понятно желание создателей освободить салон от множества кнопок, но некоторые из них хотелось бы постоянно иметь под рукой. Скажем, кнопки управления приводом боковых зеркал, включения передних датчиков парктроника или открывания багажника и лючка бензобака. Если же оставлять выдвижной бокс открытым, то ненароком его можно задеть ногой, вылезая из автомобиля.

 

В целом салон Lexus GS выглядит очень добротно. Хороши материалы отделки, удобны сиденья с неплохой боковой поддержкой, а украшенный деревянными накладками центральный тоннель и обод руля придают интерьеру солидности.

 

Но самый пафосный интерьер, конечно, у Mercedes-Benz. Классический дизайн, плавные обводы передней панели, кожа отменного качества, вставки под темное дерево. Можно придраться к обилию кнопок на центральной консоли, или к единственному подрулевому переключателю, совмещающему «поворотники» и «дворники», или к кнопкам электропривода сидений, расположенным не как у всех. Но на самом деле это все мелочи, к ним быстро привыкаешь. Главное, что в салоне этого автомобиля по-настоящему ничто не раздражает, все лаконично и продуманно. Кстати, установленная здесь стереосистема, пожалуй, самая лучшая из всей тестовой четверки, даже по сравнению с до боли известным Mark Levinson на Lexus. Что еще? Для задних пассажиров предусмотрен регулируемый климат-контроль. Да и сиденья, и в частности диапазон их регулировок, лишь ненамного уступают эталонным «бээмвэшным».

 

К тому же Mercedes оказался самым быстрым из всей тестовой четверки. Все же поллитровый запас «лишнего» объема двигателя и 272 «лошадки» дают ему неоспоримые преимущества перед более скромными конкурентами. И хотя «ешка» тяжелее остальных, разгон происходит весьма уверенно и быстро. Впечатляющий крутящий момент (350 Нм), на бумаге имеющий практически прямую линию в диапазоне от 2400 до 5000 об/мин, не дает особо задуматься при переключениях, быть может, не самому расторопному «автомату».

 

Мы догадывались, что Mercedes будет лучшим в плане динамики. Но насчет претендента на второе место мы ошиблись. Поставили на «пятерку» и просчитались. На трассе Дмитровского автополигона новичок GS попросту положил BMW на обе лопатки. Честно говоря, такой прыти от новоиспеченного «японца» мы не ожидали. При одновременном старте GS300 поначалу далеко отпускает более мощный Mercedes и чуть-чуть опережает BMW. Но до чего же хорош шестиступенчатый «автомат»! Смена передач практически незаметна. Никаких пауз или рывков, постоянный и уверенный набор скорости. Уже на скорости около 100 км/ч «японец» почти догоняет E-Klasse и оставляет далеко позади BMW. Да, Lexus мощнее «пятерки» на 10 л.с., но он и весит больше, при том что показатели максимального крутящего момента практически одинаковы.

 

Чем можно объяснить фиаско BMW? В основном работой «автомата». И хотя автоматические трансмиссии «баварцев» всегда шли в ногу со временем, радуя на удивление четкой работой, японская трансмиссия на этот раз оказалась лучше. «Автомат» более эффективно переваривает крутящий момент, и уже при переходе на третью-четвертую передачу Lexus прилично опережает «пятерку».

 

А что Audi A6? В нашей компании она аутсайдер. По разгонной динамике, конечно. Уже со старта, бодренько урча мотором, BMW на полкорпуса вырывается вперед. К 150 км/ч разница только увеличивается. И такой отрыв нельзя объяснить только чуть меньшей мощностью А6. Просто автоматическая шестиступенчатая трансмиссия Tiptronic ведет себя далеко не лучшим образом. Передачи переключаются довольно жестко и с заметным запаздыванием. Это, естественно, не добавляет А6 динамики и приемистости, и в итоге ингольштадская «шестерка» оказывается последней на финишной черте.

 

Однако управлять Audi A6 довольно интересно. Поначалу кажется, что руль слишком пустой и не обладает должной обратной связью. Но нужно пройти пару скоростных поворотов, чтобы полностью разубедиться в этом. С ростом скорости на руле возрастает приятное реактивное усилие, да и отслеживать положение колес становится проще. В повороте полноприводная Audi ведет себя вполне предсказуемо, хотя и имеет склонность к недостаточной поворачиваемости. Правда, снос передних колес можно без особых усилий откорректировать рулем. Подвеска А6 в меру жесткая и не допускает серьезных кренов. Да и большинство мелких неровностей она сглаживает. Но попадись на дороге что-либо покрупней, и Audi порой отвечает весьма ощутимым пробоем.

 

Подвеска Mercedes более мягкая, но в то же время энергоемкая. Практически на любом покрытии водитель и пассажиры чувствуют себя очень комфортно. Огорчают лишь большие по сравнению с Audi крены. Зато удобный четырехспицевый руль обладает и хорошей информативностью, и неплохой обратной связью. В сложных же поворотах Mercedes ведет себя более спокойно и предсказуемо, чем А6.

 

В BMW в очередной раз расстроила навязчивая система активного рулевого управления Active Steering. Где ж ты, былая роскошная управляемость? Когда в дела водителя вмешивается электроника, в буквальном смысле доворачивая за него руль, это не всегда приводит к хорошим последствиям. Конечно, в городских пробках или при парковке столь легкое рулевое порой и приятно. Руль можно крутить чуть ли не пальцем. Но попробуйте проехать на «пятерке» по раскатанной колее МКАД. Мало того, что весьма жесткая подвеска и низкопрофильные 18-дюймовые колеса уже по определению комфорта не добавляют. Вся информация о том, что происходит под передними колесами, тотчас передается на руль. С ростом скорости приходится просто впиваться в баранку обеими руками, моментально внося поправки. Такая нервозная езда понравится далеко не каждому.

 

В поворот «пятерка» ввинчивается охотно, азартно закидывая корму. Но если отключена система стабилизации DSC, начавшийся занос при неудачной корректировке частенько переходит в пугающее боковое скольжение, которое уже трудно погасить. Особенно на влажном покрытии. Как плюс «пятерки» можно упомянуть ее минимальные по сравнению с остальными участниками теста крены.

 

Lexus же поразил уже во второй раз. Помимо отменной динамики автомобиль может похвастать и удивительной плавностью хода. По этому показателю GS обошел даже Mercedes. Подвеска «японца» демонстрирует весьма удачный баланс между спортивностью и комфортом. Большую часть дорожных неровностей автомобиль просто игнорирует. Крены, конечно, присутствуют, но вполне в допустимых рамках.

По управляемости GS напоминает Audi. Такой же пустоватый на небольших скоростях руль, нелучшая информативность. Претензии к усилителю все же есть. Однако проходить повороты на Lexus, пожалуй, проще, чем на Audi. Автомобиль четко следует намеченной траектории, а в случае начавшегося заноса легко восстанавливается небольшой корректировкой руля. Шумоизоляция салона GS также на высоте — почти никаких посторонних звуков. По этому показателю «японец» наравне с Mercedes. В свою очередь «пятерка» BMW довольно отчетливо передает в салон стуки от подвески и аэродинамические шумы, а в Audi больше всего досаждает гул из моторного отсека.

 

Неплох Lexus и в плане торможения. По эффективности он находится почти на равных с Audi, а по информативности педали тормоза опережает ее. Педаль на А6 слишком легкая, и к ней приходится прикладывать филигранные усилия. Чуть сильней нажмешь, и Audi тотчас клюнет носом. В пробках эта особенность порой раздражает. Лидером по эффективности торможения стал Mercedes, ненамного опередив баварскую «пятерку». Зато BMW может похвастать самой удачной и информативной педалью тормоза, в то время как в Mercedes педаль довольно тугая, и чтобы выжать ее в экстренном торможении, приходится прикладывать довольно большие усилия.

 

Что ж, подведем итог. Конечно, можно было бы привлечь для участия в тесте автомобили в несколько другом оснащении. Скажем, вместо не самого лучшего «автомата» на Audi A6 могли использовать более эффективный вариатор, а «пятерка» BMW могла бы быть вооружена более современным мотором — того же объема, но уже мощностью в 258 л.с. Безусловно, все это повлияло бы на результат окончательного вердикта.

 

Но мы в этой дуэли обратили особое внимание именно на Lexus GS300. Новичок прекрасно справился с поставленной задачей, по многим параметрам опередив знаменитую немецкую троицу. И еще один важный момент — цена. «Японец» в далеко не бедном оснащении (комплектация Premium) оказался самым доступным — $65 900. За Audi A6 3,0 quattro просят уже больше — $74 520, а BMW 530iА в оснащении Dynamic еще дороже — $78 300. Тестовый Mercedes-Benz Е350 4Matic в комплектации Avantgarde и вовсе обходится в $89 970. Так что делайте выводы. Мы же свои уже сделали.

 

По соотношению цена/качество/«количество автомобиля», а также по прекрасным показателям в динамике и плавности хода мы отдали предпочтение Lexus GS300. На наш взгляд, этому автомобилю не место среди середнячков. Вряд ли он затеряется где-нибудь в глубине турнирной таблицы высшей лиги. Сегодня мы познакомились с одним из главных претендентов на чемпионское звание.

 

Автомобили на тест предоставили:

Audi A6 3.0 quattro — «Ауди Россия», тел.: (095) 234-0233;

BMW 530iА — «БМВ Русланд Трейдинг«, тел.: (095) 797-2900;

Lexus GS300 — «Тойота Мотор», тел.: (095) 258-3469;

Mercedes-Benz Е350 4Matic — «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС», тел.: (095) 745-2610.

 

РЕЗЮМЕ

НОВЫЙ LEXUS GS300 ПРОЯВИЛ СЕБЯ С САМОЙ ЛУЧШЕЙ СТОРОНЫ, ПО МНОГИМ ПАРАМЕТРАМ ОПЕРЕДИВ АМБИЦИОЗНУЮ ТРОЙКУ НЕМЕЦКИХ ГРАНДОВ.

 

Когда лицом к лицу сталкиваются автомобили таких известных марок, сделать выбор становится трудней. Особенно это касается внешних данных. Тут пристрастия могут кардинально различаться. Мы, не мудрствуя лукаво, поставили каждому из участников теста «четверку» за дизайн. По нашему мнению, явного фаворита здесь нет. Любой из них — яркая фигура.

 

Самым быстрым из всей тестовой четверки оказался Mercedes-Benz Е350 4Matic. Но при оценке мы сделали поправку на его более мощный, по сравнению с конкурентами, двигатель. «Пятерке» BMW с ее традиционно отточенной управляемостью, на наш взгляд, помешала система активного рулевого управления и чрезмерно жесткая подвеска. Отсюда низкие оценки за управляемость и плавность хода.

 

Интерьер Audi A6 произвел весьма приятное впечатление. Но довольно слабый мотор и задумчивый «автомат» сделали свое дело. Больше всех понравился новичок Lexus GS300. На этот раз японцам удалось сделать на удивление стильный и сбалансированный автомобиль.

 

LEXUS GS300 *****

ЗА Стильный запоминающийся интерьер, тяговитый и эластичный двигатель, прекрасная работа шестиступенчатой автоматической трансмиссии, лучшая плавность хода по сравнению с конкурентами по тесту.

ПРОТИВ Недостаток пространства над головой водителя и переднего пассажира, нелучшая информативность и размытая околонулевая зона рулевого управления.

 

MERCEDES-BENZ E350 4MATIC *****

ЗА Отличная динамика, качественные материалы отделки, эффективное торможение, отличная аудиосистема, комфортная и энергоемкая подвеска, максимум места на заднем сиденье.

ПРОТИВ Значительные крены в поворотах, более высокая по сравнению с конкурентами цена.

 

BMW 530iA ****

ЗА Минимальные крены в поворотах, отличная эргономика, удобные передние и задние сиденья, хорошие тормоза.

ПРОТИВ Навязчивая система активного рулевого управления, неудобный алгоритм действий системы iDrive, недостаточная плавность хода.

 

AUDI A6 3.0 QUATTRO ****

ЗА Стильный интерьер, качественные материалы отделки, неплохая подвеска, складывающиеся задние сиденья, самый объемный по сравнению с конкурентами салон и багажное отделение.

ПРОТИВ Недостаточно мощный двигатель, паузы при переключении передач в АКПП.

 

Журнал "WhatCar?"

 


Еще тесты:

 

Audi A6 (allroad)

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD - ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI - QUATTRO ИЛИ XDRIVE?

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Audi A6 Quattro, Mersedes-Benz E-klasse 4matic - НА ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ

 

BMW 5-series

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD - ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI - QUATTRO ИЛИ XDRIVE?

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

 

Lexus GS

Chrysler 300C, Citroen C6, Lexus GS - АНТИПОДЫ

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD - ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

Lexus GS, Jaguar S-Type - ОСТРОВИТЯНЕ НА БОЛЬШОЙ ЗЕМЛЕ

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Cadillac STS, Lexus GS430 - ШИК

 

Mercedes-Benz E-klasse

Citroen C6, Honda Legend, Volvo S80, Mercedes-Benz E-klasse - НА ЧЕМ ПОЕХАТЬ В РИГУ?

Audi A6 Quattro, BMW 5-series XI, Honda Legend, Lexus GS, Mercedes-Benz E-klasse 4matic, Volvo S80 AWD - ЦЕЛИ И СРЕДСТВА

BMW 5-series, Lexus GS, Mercedes-benz E-klasse - КРУТЫЕ СЕДАНЫ

Lexus GS, Audi A6, BMW 5-series, Chrysler 300C, Mercedes-benz E-klasse - НОКДАУН

Audi A6 Quattro, Mersedes-Benz E-klasse 4matic - НА ВСЕХ ЧЕТЫРЕХ