КУБЫШКИ

Renault Modus, Fiat Idea, Lancia Musa

А может, Патрик Ле Кеман, главный дизайнер Renault — шарлатан? Берет Ле Кеман «просто автомобиль», вооружается кувалдой и отбойным молотком — и давай молотить его и крушить. Все круглое в лучшем случае превращается в квадратное. Выпуклое становится вогнутым, длинное — коротким. Обессилев от борьбы с красотой и гармонией, дизайнер впадает в депрессию, призывает на помощь подчиненных и приказывает им «разрулить ситуацию». Из сотни нелепых частей они собирают некое подобие автомобиля. Босс придирчиво осматривает результат, но если его наметанный взгляд вдруг обнаружит намек на золотое сечение или другие признаки классических подходов к формообразованию, маэстро снова тянется за кувалдой.

 

Я смотрю на Renault Modus и чувствую себя безнадежным провинциалом, ничего не смыслящим в искусстве вообще и в современном — в частности. Но опасение быть осмеянным заставляет учтиво покачивать головой и молчать — чтоб не сморозить глупость. Я не знаю, нравится мне Renault Modus или нет. Но, кажется, я начинаю понимать немцев, несущих свои кредитно-пластиковые евро к дилерам Рено. Им, задыхающимся от фольксвагеновской правоты, нужен глоток свежего воздуха. И они его получают, забывая о своем автопатриотизме. Причем получают за меньшие деньги.

 

Я открываю дверь Модуса — и вижу, что ее внутренняя обивка сверху донизу рассечена вертикальной полосой: справа — пластик, слева — обтянутые тканью панели. Обычно подобные «водоразделы» стремятся приблизить к горизонтали. А этот кругляш на центральной консоли? А эти уничижительно коротенькие подрулевые переключатели? Ни слова, ни жеста в простоте… Все с подвывертом! Но какие-то детали Ле Кеман из виду упустил. Например, все педали — на месте, причем газ — справа, а сцепление — слева. А еще левее — площадочка для левой ноги с резиновой накладкой. Ехать-то удобно! И подрулевые рычаги-коротышки удобны. Да и к цифровому спидометру в центре панели у меня в целом претензий нет. И вообще, здесь все удобно. И светло: вопреки тенденции делать оконные проемы все более узкими в угоду «ощущению защищенности», подоконная линия Модуса расположена довольно низко. Сидишь, почти как в аквариуме.

 

Renault Modus — первый автомобиль французской марки, построенный на новой платформе сегмента «B» альянса Renault-Nissan. Первенцем стал «японец» Nissan Micra. Но Micra и Modus — совсем разные машины. Во-первых, Modus — откровенный однообъемник, мини-минивэн. Во-вторых, на нем гораздо приятней ехать. И если о преимуществах более высокой посадки еще можно поспорить, то звукоизоляция, виброзащита и настройка электроусилителя рулевого управления здесь явно на более высоком уровне.

 

Моторов — четыре на выбор, два дизеля и два бензиновых. Дизельки по-французски хороши, а бензиновые — по-реношному скучны и тяговиты.

 

Заднее сиденье, как нынче водится, это трансформер на все случаи жизни. Приподняв его среднюю секцию, можно сдвинуть оставшиеся части к центру и получить полноценный четырехместный салон. Можно сложить каждую часть так и эдак, или вообще выставить прочь. Можно… Я думаю, что реальную пользу все эти волшебные превращения могут принести разве что продавцу, получающему мзду за каждый реализованный Modus. А на деле, как показывает практика, все эти складушки-раскладушки используются крайне редко.

 

Но есть две штучки, которые могут сразить наповал. Первая — женщин, вторая — мужчин. Сначала — о женщинах. Часть подушки сиденья можно сдвинуть вперед, а в образовавшуюся «шкатулочку» положить сумку. В чем прикол? Можно, конечно, по старинке просто бросить сумочку на сиденье. Но тогда при резком торможении она грохнется на пол. А так — не грохнется. Убойный аргумент.

 

Теперь о мужчинах. Вы подходите к машине. Но вместо того, чтобы, приоткрыв заднюю дверь, пристроить на сиденье портфель, подходите к автомобилю сзади и открываете… Нет, не пятую дверь, а шестую! Это — лючок в нижней части пятой двери, причем он не откидывается до горизонтального положения, а образует этакую ловушку. Бросаете туда свою ношу — и она исчезает в недрах крохотного багажничка. Фурор! А вот саму пятую дверь лучше не открывать вообще, особенно если ваш рост — под метр восемьдесят: неровен час, зазеваетесь — и расшибете лоб о кромку открытой двери. Или, того хуже, приложитесь виском об острый угол, торчащий в неожиданном месте сбоку, — и впредь будете проклинать замысловатый задний фонарь, из-за которого и пришлось придавать задней двери необычную форму. Но это, пожалуй, единственный прокол Модуса по части пассивной безопасности. Случись авария — и на помощь придут все современные удерживающие системы, вплоть до задних ремней с пиротехническими преднатяжителями. А подушек аж шесть! Специалисты Renault по пассивной безопасности как закусили удила лет семь назад, так и не отпускают их по сей день: все новые машины меньше максимальных пяти звезд в рейтинге EuroNCAP не получают.

 

Забавный автомобильчик. Вот только стоит он по меньшей мере в два раза дороже неказистого седанчика Renault Logan (см. статью «Logan, убийца Калины» в этом же выпуске Авторевю), который уже через несколько месяцев начнут выпускать в Москве. Правда, и едет Modus раза в полтора лучше: почти не шумит, почти не зудит, не свистит и дурно не пахнет. И все детальки в салоне Модуса таковы, что хочется их потрогать, тогда как на Логане к ним тянешься в случае крайней необходимости. Но если говорить о взгляде человека практичного… К этому мы еще вернемся. А пока прокатимся еще на двух усеченных минивэнах — Fiat Idea и Lancia Musa.

 

Когда на пресс-конференции один из фиатовских боссов произнес заготовленную фразу о том, что Fiat Idea и Lancia Musa — абсолютно разные машины, по залу пробежал смешок… «Ну, я имел в виду, что у них разные настройки, разные подходы к оформлению интерьеров, разные цветовые решения». Вот это уже честнее.

 

Fiat Idea и Lancia Musa — близнецы-братья, построенные на платформе Punto. Или сестры. И собирают их на одном конвейере. Концепция обеих машин — та же, что и у Модуса. И покупательская ниша, в общем-то, та же. Даже набор двигателей похож: два дизеля и два бензиновых. Есть и «автомат», почти как опелевский Easytronic с автоматизированными приводами сцепления и выбора передач (на Renault Modus может устанавливаться «обычный» четырехступенчатый «автомат»). Но подход к дизайну… Итальянские машины более традиционны, а потому они теплее, уютнее. И подоконная линия расположена выше, чем в Renault. А от этого — еще уютнее. Как и в Renault, инструментальная панель расположена в центре. Но вместо холодных цифр — красивые шкалы тахометра и спидометра. Я растаял.

 

Здесь тоже есть опция в виде огромного, в половину крыши, стеклянного люка. Но проку от него — чуть. Попробовал я было открыть люк (естественно, он с электроприводом), как барабанные перепонки начали разрываться от бешеных пульсаций воздушного давления в салоне. А скорость-то — всего 60 км/ч. Люк закрыт.

 

Крохотный дизелек объемом всего-то 1300 кубиков с системой многократного впрыска Multijet — прелесть. Ему бы чуть больше крутящего момента на самых низких оборотах, чтоб проще было трогаться, а нам в России — чуть более чистое дизельное топливо, чтоб через год не запороть насос или форсунки высокотехнологичного моторчика, — и я бы с чистым сердцем рекомендовал вам эту ласковую игрушку. Особенно хороша Lancia, а в ней — роскошная темно-коричневая кожа, которой обшиты сиденья, чуть ли не все панели и, конечно же, руль. «Классический» подход к оформлению интерьера мне явно ближе…

 

Если первые электроусилители рулевого управления маленьких фиатиков можно было похвалить только за то, что они — первые, то нынче появилось ощущение, что ты уже управляешь реальным, а не игрушечно-компьютерным автомобилем. Прогресс, и нешуточный. Крены, конечно, заметны, заметны и задержки в реакциях. Но назвать сам процесс управления скучным или утомительным я не могу. Об удовольствии, впрочем, речь тоже не идет. Пусть и с нюансами, все эти оценки относятся и к Renault.

 

А чем завлечь «целевую аудиторию» (фиатовцы признались, что обе машинки, и особенно Lancia, разрабатывались с прицелом прежде всего на дам)? Есть такая штучка и в итальянских машинках! К потолку прилажено маленькое зеркальце на шарнире, да еще в хромированном корпусе! Других изюминок я не обнаружил, если не считать двух «плоских» бардачков с изящными крышечками: один — перед водителем, другой — перед передним пассажиром. Есть еще кнопочка «city», уменьшающая и без того не слишком большое усилие на руле при парковке и в суете городских перестроений, но воспользовался я этой услугой лишь ради эксперимента: руль становится совсем уж «компьютерным».

 

Но давайте вернемся к главному вопросу: кому и зачем нужны такие машинки, особенно в наших, российских условиях?

 

Компактность и, как следствие, простота парковки? Но не такие уж они и компактные — от носа до хвоста без малого четыре метра (длина Модуса — 3792 мм, а каждой из итальянских машин — 3930 мм), так что парковать их не многим проще, чем Mercedes E-класса. Хорошая обзорность? Она порадует скорее пассажиров. А что до водителя, то длинные и толстые передние стойки, да еще с «подпоркой» в виде дополнительной перекладинки, в поворотах скрывают от взора весьма «опасный» сектор. Удобство входа-выхода? Да, садиться удобно: заносишь зад в салон и опускаешь его на сиденье, а усаживаясь в «обычную» машину, приходится призывать на помощь чуть ли не все суставы и мышцы. Но это преимущество актуально скорее для людей с нарушенным или изрядно поношенным опорно-двигательным аппаратом. Более удобная поза за рулем? Не факт, кому как. Многие не любят сидеть с сильно изогнутыми в коленях ногами. Комфорт? Опять же, не факт. Особенно — на неважных дорогах. Ведь чем тело выше над дорогой, тем с большей амплитудой голова будет раскачиваться влево-вправо на одних и тех же неровностях. Большой багажник? Ну, уж нет. И если кто-то попытается убедить вас «литражом», то не забывайте, что это — «вертикальные» литры, а запас «горизонтального» пространства — в лучшем случае на один чемодан средних размеров. Да и то, плашмя его не пристроишь. Можно, конечно, подвигать сиденья. Но вам это надо? Тем более что когда речь заходит о перевозке немаленького багажа, то и пассажиров, как правило, набирается немало. Удовольствие от вождения? Высшей похвалой для «вагончиков» всех мастей обычно служит утверждение, что он управляется не менее надежно, чем хэтчбек. И, наконец, цена. По сравнению с «базовыми» хэтчбеками такие машины обычно на две-три тысячи долларов или евро дороже. Да, есть замечательные контрпримеры — скажем, Hyundai Getz. Красив, просторен, удобен, функционален, а главное — заметно дешевле любого из наших роскошных новичков! Есть относительно доступный и популярный Mitsubishi Space Star. Есть набирающий день ото дня обороты Ford C-MAX, есть… Впрочем, о том, что есть и что бывает, лучше прочесть в этом же выпуске Авторевю. Но это — машины покрупнее, предлагающие «больше автомобиля за те же деньги». А цены на маленький Renault Modus во Франции лежат в диапазоне от 12650 до 17800 евро, в зависимости от мотора и уровня базового оснащения. Значит, у нас Модус будет стоить от 14—15 тысяч и выше. Примерно та же перспектива ждет и Fiat Idea, а Lancia Musa, если эту машину вообще будут завозить в Россию, станет еще дороже.

 

Стоит ли игра в эти игрушки свеч? Стоит. Но только в том случае, если в одну из этих машин вы влюбились. Судя по рыночной ситуации, число влюбленных будет в России расти с каждым годом. Если за весь прошлый год у нас было продано всего 90 мини-минивэнчиков Opel Meriva (это единственный официально представленный на рынке европейский автомобиль того же класса, что Renault Modus, Fiat Idea и Lancia Musa), то в текущем году эта цифра, скорей всего, перевалит за 300. И пусть сами по себе объемы продаж пока не впечатляют, зато прирост — колоссальный! Это самый динамичный, а значит — и самый перспективный сегмент российского рынка!

 

Может, для покупки таких машинок достаточно не влюбленности, а лишь чувства симпатии? Надо будет поездить еще. Но теперь уже — не по холеным дорогам Западной Европы, а по нашим, российским.

 

Михаил Подорожанский

Журнал «Авторевю»